„Airbus A300“ – Versionsunterschied – Wikipedia

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== Geschichte ==

=== Konzeption ===

Bereits 1966 suchte [[American Airlines]] nach einer zweistrahligen und deutlich größeren Ergänzung zur [[Boeing 727]] mit 250 bis 300 Sitzplätzen, etwa für die US-Transkontinentalflüge, die aber nicht so groß sein sollte, dass sie einen Großflughafen erforderte. Boeing hatte in diesem Segment bis zur Einführung der [[Boeing 767]] 15 Jahre später nichts anzubieten. Im Einsatz waren hier hauptsächlich die dreistrahligen Langstreckenflugzeuge [[McDonnell Douglas DC-10]] und [[Lockheed L-1011 TriStar]].

Im September 1967 beschlossen die Regierungen Frankreichs, Deutschlands und des Vereinigten Königreichs, gemeinsam ein Gegengewicht zur US-Dominanz in der Luftfahrt zu schaffen. Neben dem schon laufenden [[Concorde]]projekt war unter der Bezeichnung ''Airbus A300'' ein konventionelles, zweistrahliges Passagierflugzeug mit 300 Sitzplätzen geplant. Da es zur Zeit der Entwicklung der A300 auf Grund von Sicherheitsüberlegungen noch nicht erlaubt war, mit nur zwei Triebwerken Transatlantikflüge zu unternehmen, wurde der Airbus A300 zur Bedienung von aufkommensstarken Kurz- und Mittelstrecken ausgelegt. Formell wurde Airbus 1970 von der französischen [[Aérospatiale]] und der deutschen [[DASA (Luft- und Raumfahrtkonzern)|DASA]] gegründet. Das Vereinigte Königreich war, anders als Frankreich und Deutschland, aus dem Projekt ausgeschieden. [[Hawker Siddeley]], das die Tragflächen liefern sollte, blieb jedoch ohne Regierungsbeteiligung dabei. [[Construcciones Aeronáuticas S.A.|CASA]] aus [[Spanien]] schloss sich 1972 an.

=== Entwicklung ===

In den ersten Monaten der Entwicklung bezweifelten die französischen und britischen Regierungen die Notwendigkeit des Airbus A300, was ihre Ursache unter anderem in den fehlenden dritten bzw. vierten Triebwerken hatte. Um dieses Problem zu lösen, schlugen der französische Flugzeughersteller Sud Aviation sowie der britische Flugzeughersteller Hawker Siddeley eine verkürzte Version für nur 250 Passagiere mit dem Namen Airbus A250 vor. Diese Version wurde schließlich als Airbus ''A300B'' entwickelt, da hierfür bereits die benötigten Triebwerke vorhanden waren. Großen Einfluss auf die erfolgreiche Weiterentwicklung des Airbus A300 hatte in dieser Zeit der Aufsichtsratsvorsitzende von Airbus, [[Franz Josef Strauß]].<ref>{{Internetquelle | url=http://www.sueddeutsche.de/bayern/franz-josef-strauss-der-lobbyist-im-staatsamt-1.598767-2 | titel=Der Lobbyist im Staatsamt | hrsg=[[Süddeutsche Zeitung]] | seiten=2 | datum=17. Mai 2010 | zugriff=2014-08-11 | kommentar=Originaltext ist vom 6. August 2008 }}</ref><!-- Alternativquelle: <nowiki>{{Webarchiv | url=http://www.sueddeutsche.de/bayern/160/305130/text/4/ | wayback=20080814073813 | text=''„Der Lobbyist im Staatsamt“'' (6. August 2008)}}</refnowiki> --> Um bessere Verkaufschancen auf dem lukrativen amerikanischen Markt zu haben, wählte man das amerikanische Triebwerk [[General Electric CF6]]-50 aus und verwendete kein Triebwerk des britischen Konzerns Rolls-Royce. Dies führte zu einem zeitweiligen Rückzug der britischen Regierung aus dem Projekt; lediglich die britische Privatgesellschaft Hawker-Siddeley entwickelte weiterhin die Tragflächen des Airbus A300. Erstbesteller war die damals noch staatliche französische Fluggesellschaft Air France im Jahr 1971, die gleich die verlängerte Serienversion A300B2 bestellte. Als zweite folgte im Jahr 1973 nach dem Erstflug die deutsche [[Lufthansa]].<ref name="flugrevue_airbus_story">{{Webarchiv | url=http://www.flug-revue.rotor.com/FRheft/FRH0002/FR0002d.htm | wayback=20090206201340 | text=N. Burgner: ''The Airbus Story''. In: ''[[Flug Revue]]''. Februar 2000}}</ref>

Am 28. Oktober 1972 hob das erste Flugzeug des auf 250 Sitzplätze verkleinerten Typs A300B ab. Die Zulassung wurde am 15. März 1974 für das Serienmodell A300B2 erteilt, am 30. Mai desselben Jahres nahm Air France den Flugbetrieb mit diesem Typ auf.

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[[Datei:JapanAirSystemA300withJALLogo.JPG|miniatur|Airbus A300-600R der Japan Airlines, noch in Farben des [[Japan Air System]]]]

Der Verkauf verlief zunächst schleppend, zeitweise wurden sogar 16 Flugzeuge ohne Abnehmer produziert. Neben der [[Germanair]], die am 23. Mai 1975 zum deutschen Erstbetreiber wurde<ref name="luftfahrtbundesamt">{{Internetquelle |url=http://www.lba.de/cae/servlet/contentblob/32694/publicationFile/1207/Chronik.pdf |titel=Chronik des Luftfahrt-Bundesamtes |autor=F. K. Franzmeyer |hrsg=Luftfahrt-Bundesamt |seiten=22 |datum=2. November 2004 |zugriff=1. August 2011 |format=PDF, 3,38 MB }}</ref>, fanden sich als weitere Kunden nur die [[Air Siam]], [[Korean Air]], [[South African Airlines]], [[Indian Airlines]] sowie die staatlichen Fluggesellschaften Air France und Lufthansa, die ihre erste Maschine am 2. Februar 1976 entgegennehmen konnte.<ref name="luftfahrtbundesamt" /> Einen Durchbruch erreichte Airbus erst, nachdem der US-amerikanischen Fluggesellschaft [[Eastern Airlines]] Mitte der 1970er Jahre vier A300 (einschließlich Vor-Ort-Service) für sechs Monate kostenlos einschließlich Vor-Ort-Service zur Verfügung gestellt wurden. Da die Flugzeuge 30 % sparsamer waren als die Lockheed TriStar, bestellte die Gesellschaft schließlich 1978 zunächst 23 A300, insgesamt sogar 32. Mit dieser ersten Großbestellung eines nichtstaatlichen Unternehmens, das noch dazu in den USA beheimatet war, wendete sich das Blatt für die A300, und [[Airbus]] etablierte sich als ernstzunehmende Konkurrenz zu den US-amerikanischen Herstellern [[Boeing]], [[McDonnell Douglas]] und [[Lockheed]]. Es folgten Bestellungen durch [[Pan American World Airways|Pan Am]], [[Continental Airlines]] und [[American Airlines]]; letztere Fluggesellschaft gehörte zu den größten Abnehmern des Airbus A300.

Die meisten Exemplare wurden als reine Passagiermaschinen mit etwa 250 bis 300 Sitzplätzen produziert, doch verließen auch auf Frachtbeförderung umrüstbare Exemplare (A300C) sowie reine Frachtmaschinen (A300F) die Werkshallen. Die letzten Exemplare der Passagiervariante wurden 1999 von [[Japan Air System]] bestellt und 2002 an [[Japan Airlines]] (die JAS mittlerweile übernommen hatten) ausgeliefert. Seitdem waren alle bestellten und ausgelieferten A300-Flugzeuge Frachtmaschinen vom Typ A300F4-600R mit einer maximalen Nutzlast von 54&nbsp;Tonnen. Bis einschließlich Mai 2005 gingen für die A300F insgesamt 135 Bestellungen ein.<ref>Airbus Letter Mai 2005.</ref>

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Von der A300 wurde zunächst die verkürzte [[Airbus A310|A310]] abgeleitet, die ab 1978 angeboten und ab 1983 ausgeliefert wurde.

{{Belege fehlen|Wann war das genau? Wer kann das (A300 erste ETOPS-Zulassung) bestätigen? --[[Benutzer:FlugTurboFan|FlugTurboFan]] ([[Benutzer Diskussion:FlugTurboFan|Diskussion]]) 21:32, 11. Aug. 2014 (CEST)|Der folgende Abschnitt}}

=== Transatlantik-Zulassung nach ETOPS ===

Die A300 war das weltweit erste zweistrahlige Flugzeug, das nach [[ETOPS]]-Regularien zugelassen wurde. Ohne besondere Zulassung mussten zweistrahlige Flugzeuge ihre Route so wählen, dass sie in höchstens 60 Minuten einen Ausweichflugplatz erreichen konnten. Die 1985 eingeführten Vorschriften ließen auch längere Flüge überauf direkterem Weg, in größerer WasserEntfernung oderzum unbewohntemnächsten GebietAusweichflughafen, zu. Die A300 wurde zunächst für Flüge bis 90 Minuten (ETOPS 90) zum nächsten Ausweichflugplatz zugelassen, spätere Versionen mit bis zu 180 Minuten (ETOPS 180). Dies ist inzwischen zum Industriestandard für zweimotorige Langstrecken-Verkehrsflugzeuge geworden.▼

▲Die A300 war das weltweit erste zweistrahlige Flugzeug, das nach [[ETOPS]]-Regularien zugelassen wurde. Ohne besondere Zulassung mussten zweistrahlige Flugzeuge ihre Route so wählen, dass sie in höchstens 60 Minuten einen Ausweichflugplatz erreichen konnten. Die 1985 eingeführten Vorschriften ließen auch längere Flüge über Wasser oder unbewohntem Gebiet zu. Die A300 wurde zunächst für Flüge bis 90 Minuten (ETOPS 90) zum nächsten Ausweichflugplatz zugelassen, spätere Versionen mit bis zu 180 Minuten (ETOPS 180). Dies ist inzwischen zum Industriestandard für zweimotorige Langstrecken-Verkehrsflugzeuge geworden.

=== Einstellung der Produktion ===

Nachdem 2005 nur noch sieben Neubestellungen eingingen, zu denen im Jahr darauf keine Folgeaufträge kamen, wurde das Modell im Jahr 2006 aus dem Angebot genommen und die Einstellung der Produktion der A300/A310-Reihe zum Juli 2007 angekündigt. Die Produktionsstätten sollenwurden daraufhin für die neueren Airbus-Baureihen genutzt werden.<ref>[http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/07_03_06_A300_final_assembly.html Airbus-Pressemitteilung (englisch).]</ref> Letzte Auslieferung war ein A300F4-600R für [[FedEx]] am 12. Juli 2007. Es wurden damit insgesamt 816 Flugzeuge der A300/A310-Baureihe ausgeliefert, davon 561 A300. Es wird erwartet, dass 2025 noch mehr als 350 A300 im Luftverkehr eingesetzt werden.<ref>airliners.de: [http://www.airliners.de/news/artikelseite.php?articleid=12494 ''„Letzter Airbus A300 ausgeliefert“'' (12. Juli 2007)]</ref> Die Nachfolge des A300-Frachters tritt die [[Airbus A330#A330-200F|A330-200F]] an, deren Programmstart zum Anfang des Jahres 2007 erfolgte; Konzepte eines Nachfolgemodells auf Basis des Airbus A330 wurden in Form der Variante [[Airbus A330#A330-100|A330-100]] erwogen, aber nie verwirklicht. Einen direkten Nachfolger der Passagierversion gibt es nicht, da es momentan keine ausreichende Nachfrage für Mittelstreckenflugzeuge mit dieser Passagierkapazität gibt. Auch die [[Boeing 757|Boeing 757-300]] mit ähnlicher Sitzplatzzahl und Reichweite, allerdings als [[Standardrumpfflugzeug]], wurde ohne direkten Nachfolger mangels Nachfrage eingestellt. Auch die von Boeing geplante [[Boeing 787#Boeing 787-3|Boeing 787-3]], ein minimal größeres Großraumflugzeug für 290 bis 330 Passagiere und ähnlicher Reichweite wie die A300, hat mittlerweile keine Bestellungen mehr und soll nicht in Produktion gehen. Allerdings hat inzwischen Airbus ein [[A330#A330-300_Regional|A330-300 Regional]] für 365-400 Passagiere angekündigt.

== Wirtschaftliche Aspekte ==

Der Airbus A300 besetzte erfolgreich die Nische eines Großraumflugzeugs für Kurz- und Mittelstrecken; ein Verkehrssegment, das von der Vergangenheit bis in die Gegenwart von kleinen Regionalverkehrsflugzeugen sowie den Standardrumpfflugzeugen dominiert wird. Die A300 wird und wurde daher wegen ihrer hohen Kapazität auf den Hauptstrecken zwischen großen Flughäfen des jeweiligen [[Kontinent]]s eingesetzt (zum Beispiel [[Frankfurt am Main|Frankfurt]]–[[London]]). Dort gibt es genug Passagiere für mehrere Umläufe eines Großraumflugzeugs pro Tag. Bis heute gibt es kein vergleichbares Flugzeug; die Planungen an der [[Boeing 787-3]] wurden aufgrund der geringen Anzahl an Kaufinteressenten eingestellt. In derselben Größenklasse wie die A300 befindet sich das wirtschaftlich sehr erfolgreiche Flugzeugprogramm [[Boeing 767]], das jedoch von Anfang an auf Mittel- und Langstreckenflüge ausgerichtet war. So war die Boeing 767 etwa für lange Zeit das am häufigsten transatlantisch eingesetzte Flugzeug<ref>BBC News: [http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/500389.stm ''„Boeing 767: Transatlantic workhorse“'' (31. Oktober 1998)]</ref>, während dem Airbus A300 für die meisten Transatlantikrouten die Reichweite fehlte; deshalb wurde auch die Langstreckenversion [[Airbus A310|A310]] entwickelt. Lediglich die späten Versionen der A300 sind auch für viele Langstreckenflüge einsetzbar; bis heute werden jedoch die meisten Airbus A300 im Kurz- und Mittelstreckenverkehr verwendet.

== Fertigung und Logistik ==

[[Datei:Super gubby finkenwerder.jpg|miniatur|[[Guppy (Flugzeug)#Super Guppy Turbine|Super Guppy]]]]

Schon von Anfang an, also seit dem Beginn der A300-Herstellung, produzierte Airbus nicht an einem Standort, sondern ließ die einzelnen Rumpfteile von den Firmen produzieren, die Airbus gegründet hatten. Teile der A300, wie beispielsweise die Tragflächen, entstanden in Großbritannien, andere Komponenten in Frankreich und Deutschland. Zwischen den Orten transportierten hauptsächlichzunächst die aus der [[Boeing B-377]] abgeleiteten Frachtflugzeuge des Typs [[Guppy (Flugzeug)#Super Guppy Turbine|Super GuppiesGuppy]] Transportflugzeuge die Teile, bevor der [[#A300B4-600ST|Airbus Beluga]] diese Aufgabe übernahm. In [[Airbus#Frankreich|Toulouse]] (Frankreich) entstand dann der letztlich flugfähige [[Rohbau]]. Der Innenausbau als letzter Produktionsschritt geschah in [[Hamburg-Finkenwerder]]. Anschließend wurden die fertigen Flugzeuge nach Toulouse überführt und an die Kunden ausgeliefert.

== Technik ==

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Eine besondere Form der A300-600 stellt der ''Airbus A300-600ST'' (ST steht für Super Transporter) dar, der auch ''Beluga'' genannt wird, da die Form des Rumpfes an den [[Weißwal|Belugawal]] erinnert. Es ist ein speziell für großvolumige Lasten entwickeltes Transportflugzeug und wird hauptsächlich dazu benutzt, Flugzeugsektionen zwischen den Airbus-Standorten zu transportieren, die in ganz Europa verteilt sind. Am Anfang reichte hierfür der [[Guppy (Flugzeug)|Super Guppy]] aus, doch da die Teile mit der Entwicklung des Airbus A330/340 immer größer wurden, entwickelte man aus der Serie des Airbus A300 den Airbus A300-600ST. Der Erstflug fand im September 1994 statt.

In seinem sehr großen Laderaum mit einem Nutzraumvolumen von mehr als 1.400&nbsp;m³ kann der Beluga eine [[Nutzlast]] von etwa 47&nbsp;Tonnen befördern. Der Laderaum ist 37,7&nbsp;Meter lang und hat eine Ladeflächenbreite von 5,43&nbsp;m. Der Rumpfdurchmesser beträgt 7,40&nbsp;Meter. Mit diesen Abmessungen kann der Beluga ein voll ausgestattetes Tragflächenpaar für den [[Airbus A340]] oder einen großen Teil des Rumpfes des [[Airbus-A320-Familie|Airbus A319]] aufnehmen. Das Ladevolumen des Beluga ist größer als das einer [[Lockheed C-5|C-5 Galaxy]], [[Antonow An-124|An-124]] oder [[McDonnell Douglas C-17|C-17]].<ref name="beluga">{{Internetquelle | url=http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/beluga/ | titel=The unmatched airlifter for outsized Cargo | hrsg=[[Airbus]] | zugriff=2010-11-12 | sprache=en }}</ref> Lediglich der [[Cockpit]]bereich ist als [[Druckkabine]] ausgeführt. Der Laderaum ist also weder druckdichtdruckreguliert noch beheizt und ist daher während des Fluges nicht zugänglich.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.airliners.net/photo/Airbus-Transport-International/Airbus-A300B4-608ST-Super/2143779/M/ |titel=Airbus A300B4-608ST Super Transporter |autor=Airliners.net |zugriff=2013-03-01}}</ref>

Bei einer Geschwindigkeit von 750&nbsp;km/h (Mach&nbsp;0,7) hat er voll beladen eine Reichweite von etwa 1700&nbsp;Kilometern. Bei halber Nutzlast vergrößert sie sich auf 4600&nbsp;Kilometer.

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|-

| style="text-align:left;" | Antrieb:

| Zwei [[Turbofan]]-Triebwerke<br />mit je 215 bis 236 [[Schub|kN]], beispielsweise<br />[[Pratt & Whitney JT9D]]-59A,<br />''oder''<br />[[General Electric CF6]]-50A ''oder''<br />[[CF6]]-50C /C1 /C2

| Zwei Turbofan-Triebwerke<br />mit je 249 bis 273,6&nbsp;kN, z. B.<br />Pratt & Whitney JT9D-7R4H1,<br />[[Pratt & Whitney PW4000|PW 4158]],<br />[[General Electric CF6]]-80-C2A1<br />''oder'' [[General Electric CF6|CF6-80-C2A5]]

| Zwei Turbofan-Triebwerke<br />[[General Electric CF6]]-80C2A1<br />mit je 262,4&nbsp;kN Standschub