„Bahnhof Tokio“ – Versionsunterschied – Wikipedia
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{{Infobox Bahnhof
| Breite = 350px
| Name = Tokio ({{lang|ja|東京}})
| Bild = [[Datei:Tokyo-STA StationMarunouchi-Entrance Outside view 2018042023.jpg|340px]]
| Bildtext = Marunouchi-Empfangsgebäude (AprilJuni 20182023)
| KategorieTyp = Bahnhof
| Lage = Kreuzungsbahnhof[[Eisenbahnknoten|Knotenbahnhof]]
| Bauform = [[Durchgangsbahnhof]] /<br /> [[Kopfbahnhof]]
| Bahnsteiggleise = 30 (davon 10 unterirdisch)
<div style="font-size:smaller;">
<small><ul><li>18 [[Kapspur]]netz</li><li>10 [[Shinkansen]]</li><li>2 [[U-Bahn Tokio|U-Bahn]]</li></ul></small>
* 18 [[Kapspur]]netz
| Abkürzung = JT01 / JU01 / JK26 / JY01 /<br /> JC01 / JO19 / JE01
* 10 [[Shinkansen]]
| Homepage =
* 2 [[U-Bahn Tokio|U-Bahn]]
</div>
| Abkürzung = JT01 / JU01 / JK26 / JY01 /<br />JC01 / JO19 / JE01
| Eröffnung = 20. Dezember 1914
| Stilllegung =
| Architekt = [[Tatsuno Kingo]] <small>(Westseite)</small> <br />[[Helmut Jahn (Architekt)|Helmut Jahn]] / [[Werner Sobek]] <small>(Ostseite)</small>
| Architekt_Bezeichnung = Architekten
| Baustil = [[Neorenaissance]] <small>(Westseite)</small> <br />[[Postmoderne Architektur|Postmoderne]] <small>(Ostseite)</small>
| Gemeinde = Chiyoda
| Breitengrad = 35.68110
| Längengrad = 139.76709
| Region-ISO = JP-13
| Höhe = 3
| Höhe-Bezug = JP
| Breitengrad = 35.68110
| Längengrad = 139.76709
| Strecken =
[[Central Japan Railway Company|JR Central]]
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Der '''Bahnhof Tokio''' ([[Japanische Schrift|jap.]] {{lang|ja|東京駅}}, ''Tōkyō-eki'') ist ein [[Bahnhof]] in der [[japan]]ischen Hauptstadt [[Tokio]]. Er liegt an der Grenze zwischen den zentralen Bezirken [[Chiyoda]] und [[Chūō (Tokio)|Chūō]] bzw. zwischen den Stadtteilen [[Marunouchi]] im Westen und [[Yaesu (Tokio)|Yaesu]] im Osten. In der Nähe befinden sich der [[Kaiserpalast Tokio|Kaiserpalast]], zahlreiche [[Wolkenkratzer]] und das [[Ginza]]-Viertel. Als nomineller [[Hauptbahnhof]] Tokios gehört er zu den wichtigsten Bahnhöfen des Landes, die Bahnhöfe [[Bahnhof Shinjuku|Shinjuku]] und [[Bahnhof Ikebukuro|Ikebukuro]] zählen allerdings mehr Reisende.
Tokio ist der wichtigste Knoten des [[Shinkansen]]-Streckennetzes und Ausgangspunkt zweier [[Schnellfahrstrecke]]n. Während [[Central Japan Railway Company|JR Central]] die [[Tōkaidō-Shinkansen]] in Richtung [[Nagoya]] und [[Osaka]] betreibt, ist [[East Japan Railway Company|JR East]] für den Betrieb der [[Tōhoku-Shinkansen]] und aller davon abzweigenden Strecken zuständig. Außerdem betreibt JR East mehrere durch den Bahnhof Tokio verlaufende Stadt- und Regionallinien. Der Bahnhofskomplex umfasst zehn [[normalspur]]ige Gleise für Hochgeschwindigkeitszüge und 18 [[kapspur]]ige Gleise für den konventionellen Schienenverkehr (davonvon denen sich acht in zwei [[Tunnelbahnhof|Tunnelbahnhöfen]] befinden). Hinzu kommen ein zweigleisiger [[U-Bahnhof]] und ein [[Busbahnhof]] für den [[Fernbusverkehr]].
Der Bahnhof Tokio besitzt je ein [[Empfangsgebäude]] beidseits der Anlage. An der Westseite steht das 1914 eröffnete Marunouchi-Gebäude, ein von [[Tatsuno Kingo]] entworfenes Bauwerk, das zu den wichtigsten Sehenswürdigkeiten der Stadt gehört. Die Architektur des aus roten [[Mauerziegel]]n bestehenden Gebäudes orientiert sich an der europäischen Baustilen[[Neorenaissance]] des frühenspäten 2019. Jahrhunderts, insbesondere der [[Neorenaissance]]. Das Gegenstück an der Ostseite bildet das 2013 fertiggestellte Gebäude ''GranRoof'' in Yaesu, eine von [[Helmut Jahn (Architekt)|Helmut Jahn]] entworfene [[Postmoderne Architektur|postmoderne]] Stahl-Glas-Konstruktion.
== Verbindungen ==
Tokio ist einer der bedeutendsten [[Eisenbahnknoten]] der Hauptstadt und ganz Japans. Von hier aus sind Ziele in 33 [[Präfektur (Japan)|Präfekturen]] ohne Umsteigen erreichbar, soviele wie bei keinem anderen Bahnhof. Eine herausragende Bedeutung besitzt der Bahnhof als zentraler Knotenpunkt des landesweiten [[Shinkansen]]-Hochgeschwindigkeitsnetzes. Auf der von [[Central Japan Railway Company|JR Central]] betriebenen Schnellfahrstrecke [[Tōkaidō-Shinkansen]] verkehren im dichten Takt Züge, die zum Teil auf der [[San’yō-Shinkansen]] weiterfahren. Ihre Ziele sind in der Regel [[Bahnhof Nagoya|Nagoya]], [[Bahnhof Shin-Osaka|Shin-Osaka]], [[Bahnhof Okayama|Okayama]], [[Bahnhof Hiroshima|Hiroshima]] und [[Bahnhof Hakata|Hakata]]. Die übrigen von Tokio aus verkehrenden Shinkansen-Verbindungen werden von [[East Japan Railway Company|JR East]] angeboten. Auf der [[Tōhoku-Shinkansen]] werden (inkl. der daran anschließenden [[Akita-Shinkansen|Akita-]], [[Hokkaidō-Shinkansen|Hokkaidō-]] und [[Yamagata-Shinkansen]]) die Ziele [[Bahnhof Sendai|Sendai]], [[Bahnhof Shinjō|Shinjō]], [[Bahnhof Morioka|Morioka]], [[Bahnhof Akita|Akita]], [[Bahnhof Shin-Aomori|Aomori]] und [[Bahnhof Shin-Hakodate-Hokuto|Hakodate]] angefahren. Auf der [[Jōetsu-Shinkansen]] kann [[Bahnhof Niigata|Niigata]] erreicht werden, auf der [[Hokuriku-Shinkansen]] [[Bahnhof Nagano|Nagano]] und [[Bahnhof Kanazawa|Kanazawa]].
Auch für alle nachfolgend genannten Bahnlinien ist JR East zuständig. Die [[Tōkaidō-Hauptlinie]] dient überwiegend dem beschleunigten Pendlerverkehr über mittlere Entfernungen. Es verkehren in dichtem Takt [[Eilzug|Eilzüge]] in Richtung [[Bahnhof Atami|Atami]] bzw. [[Bahnhof Odawara|Odawara]]. Hinzu kommen die ''Shōnan Liner'' (Eilzüge während der Verkehrsspitze mit reservierten Sitzplätzen), touristische Ausflugszüge sowie der zur [[Izu-Halbinsel]] verkehrende Regionalschnellzug ''Odoriko''.<ref name="fahrplan">JR時刻表 2021年3月号 (JR-Fahrplan März 2021). Kōtsū shinbunsha, Tokio 2021.</ref> Die meisten Nahverkehrszüge, deren Endstation früher der Bahnhof Tokio war, verkehren seit 2015 weiter auf der [[Ueno-Tokio-Linie]], einer Viaduktstrecke über den Gleisen der Tōhoku-Shinkansen zum [[Bahnhof Ueno]]. Sie werden dadurch mit der [[Utsunomiya-Linie (JR East)|Utsunomiya-Linie]], der [[Jōban-Linie]] und der [[Takasaki-Linie]] im nördlichen Teil der Metropolregion verknüpft.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.japantimes.co.jp/news/2015/03/15/national/ueno-tokyo-line-train-service-starts-operation/#.WyzNdiAyWUk |titel=Ueno Tokyo Line opens for service, helping commuters to the north |hrsg=[[The Japan Times]] |datum=2015-03-15 |sprache=en |abruf=2021-05-02 |sprache=en}}</ref><ref name="fahrplan" />
Durch den Bahnhof Tokio führt die [[Yamanote-Linie]], die das Stadtzentrum kreisförmig umrundet und zu den am stärksten genutzten Bahnstrecken der Welt gehört. Auf ihr fahren Nahverkehrszüge in beiden Richtungen alle zwei bis vier Minuten. Die [[Keihin-Tōhoku-Linie]] und die [[Yokosuka-Linie]] verlaufen zum größten Teil parallel zur Tōkaidō-Hauptlinie, decken den Lokalverkehr ab und verfügen über eigene Gleise. Erstere verbindet [[Bahnhof Ōmiya|Ōmiya]] mit [[Bahnhof Yokohama|Yokohama]], letztere ist im Bahnhof Tokio mit der in [[Bahnhof Chiba|Chiba]] beginnenden [[Sōbu-Schnellbahnlinie]] verknüpft und führt über Yokohama auf die [[Miura-Halbinsel]]. Auf der [[Chūō-Hauptlinie]] bzw. der [[Chūō-Schnellbahnlinie]] verkehren Schnell- und Eilzüge in Richtung [[Bahnhof Tachikawa|Tachikawa]], [[Bahnhof Ōme|Ōme]], [[Bahnhof Kōfu|Kōfu]], [[Bahnhof Shiojiri|Shiojiri]] und [[Bahnhof Matsumoto|Matsumoto]]. Eine bedeutende Zugverbindung ist der ''[[Narita Express]]'', der [[Bahnhof Ōmiya|Ōmiya]], [[Bahnhof Takao|Takao]] und [[Bahnhof Ōfuna|Ōfuna]] mit Tokio und dem [[Flughafen Tokio-Narita|Flughafen Narita]] verbindet. Schließlich führt die [[KeyōKeiyō-Linie]] vom Bahnhof Tokio entlang der Küste in Richtung Chiba.<ref name="fahrplan" />
Zurzeit (20212023) wird der Bahnhof Tokio von zwölfzehn Linien der städtischen Busgesellschaft [[Toei Bus]] erschlossen, die an Haltestellen auf dem westlichen Bahnhofsvorplatz und an der Ostseite des Bahnhofs halten.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/bus/noriba/tokyo.html |titel=東京駅 |hrsg=Toei Bus |datum=20212023 |sprache=ja |abruf=20212023-0510-02 |sprache=ja30}}</ref> Hinzu kommen einzelne Linien von ''Tokyu Bus'' und [[Sightseeing]]-Busse von ''Hato Bus'', die vom BahnhofvorplatzBahnhofsvorplatz abfahren. Außerdem verkehren [[ShuttlebusPendelbus|Shuttlebusse]]se von ''SkyHopBus'', die auf drei Linien durch die benachbarten Stadtteile fahren; das Angebot richtet sich vor allem an Touristen.<ref>{{Internetquelle |url=https://skyhopbus.com/shuttle_bus |titel=Shutttle bus |hrsg=SkyHobBus |datum=2021 |sprache=en |abruf=2021-05-02 |sprache=en}}</ref> Für den [[Fernbusverkehr]] steht der [[Busbahnhof]] im ''GranRoof''-Gebäude zur Verfügung, der von ''JR Bus Kantō'' betrieben wird. Er wird von mehr als 40 Unternehmen genutzt, die Fahrten in alle Regionen Japans anbieten.<ref>{{Internetquelle |url=httpshttp://transferwww.tokyo-busterminaljrbuskanto.tokyoco.jp.e.wn.hp.transer.com/en/routebus_stop/tokyo.html |titel=ListBus ofstop routesguide |hrsg=Tokyo Station ExpresswayJR Bus TerminalKantō |datum=20212023 |abrufsprache=2021-05-02en |spracheabruf=en2023-10-30}}</ref>
== Anlage ==
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Das weitläufige Bahnhofareal liegt zum größten Teil im Stadtteil [[Marunouchi]] im Bezirk [[Chiyoda]], einem der wichtigsten Geschäftsviertel Tokios. Entlang dem östlichen Rand des Geländes verläuft die Grenze zum Stadtteil [[Yaesu (Tokio)|Yaesu]] im Bezirk [[Chūō (Tokio)|Chūō]]. In der Umgebung stehen mehrere [[Wolkenkratzer]], die zu den höchsten des Landes zählen. Dazu gehören das Marunouchi Building (179 m), das Shin-Marunouchi Building (198 m), der JP Tower (200 m), das Marunouchi Park Building (170 m) und das Tokyo Building (164 m) an der Westseite sowie die zwei GranTokyo-Wolkenkratzer (je 205 m) und der Sapia Tower (176 m) im Osten. Etwa einen Viertelkilometer westlich des Bahnhofs erstrecken sich die weitläufigen Kaisergärten mit dem [[Kaiserpalast Tokio|Kaiserpalast]] in deren Mitte. Weitere wichtige Gebäude in der Nähe sind das [[Tokyo International Forum]] und das [[Mitsubishi-Ichigokan-Museum]].
Der von Norden nach Süden ausgerichtete Bahnhof zählt in seinem oberirdischen Teil 20 Gleise an zehn [[Bahnsteig#Mittelbahnsteig|Mittelbahnsteigen]]. Am westlichsten liegen die Gleise 1 bis 10 des konventionellen Streckennetzes von JR East, das in [[Kapspur]] (1067 mm) ausgeführt ist. Hier verkehren Züge der [[Tōkaidō-Hauptlinie]], der [[Tōhoku-LinieHauptlinie]] (bzw. der [[Utsunomiya-Linie (JR East)|Utsunomiya-Linie]]), der [[Keihin-Tōhoku-Linie]] und der [[Yamanote-Linie]]. Die Gleise 1 und 2 sind auf einem [[Viadukt]] über den Gleisen 3 und 4 verlegt, ungefähr auf der Höhe des dritten Stockwerks des Empfangsgebäudes; sie dienen ausschließlich den Zügen der [[Chūō-Hauptlinie]] und der [[Chūō-Schnellbahnlinie]]. In der Mitte liegen die Gleise 14 bis 19 von JR Central. Sie sind [[normalspur]]ig (1435 mm) und dienen den Hochgeschwindigkeitszügen auf der [[Tōkaidō-Shinkansen]]. Ganz im Osten liegen die normalspurigen Gleise 20 bis 23 von JR East, auf denen die Hochgeschwindigkeitszüge der [[Tōhoku-Shinkansen]] abgefertigt werden. Drei breite Passagen unter den Gleisen hindurch stellen Verbindungen zwischen der West- und Ostseite her, wobei nur beim nördlichsten keine [[Bahnsteigsperre]]n passiert werden müssen.
Im Untergeschoss des westlichen Empfangsgebäudes befindet sich der zweigleisige [[U-Bahnhof]] ''Tōkyō''. Er wird von der [[Marunouchi-Linie]] bedient, die von der Bahngesellschaft [[Tōkyō Metro]] betrieben wird. Unter dem davor liegenden [[Bahnhofsvorplatz]] ist in 26 m Tiefe der gemeinsam von der [[Sōbu-HauptlinieSchnellbahnlinie]] und der [[Yokosuka-Linie]] genutzte Durchgangsbahnhof zu finden. Er besitzt zwei Mittelbahnsteige mit vier kapspurigen Gleisen.<ref name="fukuda51">Fukuda: 東京駅改良工事の変遷について. S. 51–53.</ref> Etwa 350 m südlich des Bahnhofs befindet sich im vierten Untergeschoss des Tokyo International Forum der [[Kopfbahnhof]] der [[Keiyō-Linie]]. Er liegt in 28,6 m Tiefe und besitzt ebenfalls zwei Mittelbahnsteige mit vier kapspurigen Gleisen.<ref name="yamada21">Yamada: 絶えず変化している駅 東京駅: S. 21.</ref> Im Gegensatz zu allen anderen Bahnsteigen sind sie von Osten nach Westen ausgerichtet. Aufgrund der beträchtlichen Entfernung stehen drei [[Fahrsteig]]e zur Verfügung.
Im Fiskaljahr 2019 nutzten durchschnittlich 852.462 Fahrgäste täglich den Bahnhof. Davon entfielen 462'589 auf das konventionelle Schienennetz von JR East, 75'004 auf die Shinkansen-Züge von JR East, 98'120 auf JR Central und 216'749 die U-Bahn.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.jreast.co.jp/passenger/index.html |titel=各駅の乗車人員 |hrsg=[[East Japan Railway Company|JR East]] |datum=2019 |sprache=ja |abruf=2021-05-02}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.jreast.co.jp/passenger/2019_shinkansen.html |titel=新幹線駅別乗車人員 |hrsg=JR East |datum=2019 |sprache=ja |abruf=2021-05-02}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2020_11.pdf |titel=データで見るJR西日本2020 鉄道事業 |hrsg=[[Central Japan Railway Company|JR Central]] |datum=2020 |format=PDF; 1,2 MB |sprache=ja |abruf=2021-05-02}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.tokyometro.jp/corporate/enterprise/passenger_rail/transportation/passengers/index.html |titel=各駅の乗降人員ランキング |hrsg=[[Tōkyō Metro]] |datum=2019 |sprache=ja |abruf=2021-05-02}}</ref> Auf das Streckennetz von JR East bezogen ist Tokio somit der am dritthäufigsten genutzte aller Bahnhöfe, nach [[Bahnhof Shinjuku|Shinjuku]] und [[Bahnhof Ikebukuro|Ikebukuro]].
<gallery mode="packed" caption="Ansichten der Bahnsteige">
{{lang|ja|新幹線E2|E}}{{lang|ja|2系とE4|E}}{{lang|ja|4系 - 東京駅 - |panoramio}}.jpg|Shinkansen-Bahnsteige
E231-500 Tokyo, 2019.11.26.jpg|Bahnsteig der Yamanote-Linie
Tokyo Station-1c.jpg|U-Bahnhof der {{nowrap|Marunouchi-Linie}}
JREast-tokyo-platform-sobu-line.jpg|Tunnelbahnhof der Yokosuka-Linie und der Sōbu-HauptlinieSchnellbahnlinie
JR Tokyo Station Keiyo Line Platform.JPG|Tunnelbahnhof der {{nowrap|Keiyō-Linie}}
</gallery>
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[[Datei:Tokyo station 190922a.jpg|mini|Das neue Empfangsgebäude in Yaesu (2019)]]
[[Datei:Tokyo Station Nihoｎbashi entrance.JPG|mini|Eingang im Sapia Tower (2014)]]
Das von [[Tatsuno Kingo]] entworfene und im Jahr 1914 fertiggestellte Empfangsgebäude an der Westseite gehört zu den markantesten und bekanntesten Bauwerken der Stadt, weil es sich mit seinen Fassaden aus charakteristischen roten [[Mauerziegel]]n deutlich von den Glas- und Stahlfassaden der benachbarten [[Wolkenkratzer]] abhebt. Oft wird es mit dem 1889 von [[Pierre Cuypers]] erbauten [[Bahnhof Amsterdam Centraal]] verglichen. Allerdings gibt es keine Hinweise darauf, dass Tatsuno jemals in den [[Niederlande]]n war und in seinen Aufzeichnungen finden sich auch keine Hinweise auf [[Amsterdam]]s Hauptbahnhof. Vielmehr sind es die seitliche Anordnung der Gebäude, ihre Funktion und ihr hauptsächliches Baumaterial, die fast zwangsläufig zu einer ähnlichen Form geführt haben.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[下]. S. 151–153.</ref> Das Marunouchi-Empfangsgebäude präsentiert sich als fünfteiliges [[Neorenaissance]]-Bauwerk mit drei Stockwerken, das sich von Norden nach Süden dem Gleisfeld entlang erstreckt. Es ist etwa 270 Meter lang und besitzt eine Grundfläche von rund 7800 m² sowie eine Geschossfläche von etwa 23.800 m². Die maximale Höhe beträgt 34,8 Meter, die [[Dachtraufe#Traufhöhe|Traufhöhe]] 16,7 Meter. An das südliche Ende des Gebäudes angebaut ist das diagonal abgewinkelte Bahnhofshotel (das ''Tokyo Station Hotel''). Zusammen mit den Anbau beträgt die Gesamtlänge des Gebäudekomplexes 335 Meter.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[下]. S. 178.</ref> Der 6500 m² große Bahnhofsvorplatz wurde in den Jahren 2014 bis 2017 zu einer Fußgängerzone umgestaltet. Er ist mit weißem [[Granit]] gepflastert und wird teilweise von [[Japanische Zelkove|Zelkoven]] gesäumt. Auf dem Platz steht eine von [[Asakura Fumio]] geschaffene Statue, die den Eisenbahningenieur [[Inoue Masaru (Ingenieur)|Inoue Masaru]] darstellt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201712/CK2017120702000240.html |titel=「鉄道の父」帰ってきた 丸の内駅広場に 新橋－横浜工事責任者 井上勝の銅像 |hrsg=Tokyo Web |datum=2017-12-07 |sprache=ja |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20181113165645/https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201712/CK2017120702000240.html |archiv-datum=2018-11-13 |abruf=2021-05-02 |sprache=ja}}</ref>
In der Vertikalen wird das Marunouchi-Gebäude durch [[Risalit]]e und [[Pilaster]] aus Granit gegliedert, in der Horizontalen durch [[Lisene]]n, [[Gesims]]e und [[Kapitell]]e. Das Dach ist mit [[Schiefer]]platten gedeckt, die zu fast drei Vierteln aus [[Spanien]] stammen.<ref name="ks2012">Kōtsū shimbun, 3. Oktober 2012.</ref> Am Nord- bzw. Südende befinden sich zwei baugleiche achteckige Hallen, die oben jeweils von einer [[Kuppel]] abgeschlossen werden. Im Gegensatz zum eindeutig europäisch wirkenden Äußeren ist das Innere der Kuppelhallen mit typisch asiatischen [[Relief]]s verziert. Abgebildet werden jeweils acht [[Waldreben|Klematis]] und Adler mit einer Spannweite von 2,1 Metern. Hinzu kommen Reliefs, die acht der zwölf chinesischen Tierkreiszeichen darstellen; sie sind gemäß den Himmelsrichtungen angeordnet, die sie traditionellerweise repräsentieren.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.jreast.co.jp/e/press/20110903/img/Attachment03.pdf |titel=Preservation and Restoration of Tokyo Station Marunouchi Building |hrsg=[[East Japan Railway Company|JR East]] |datum=2012 |format=PDF; 365 kB |sprache=en |archiv-datum= |abruf=2021-05-02 |abruf-verborgen= |format=PDF, 365 kB |sprache=en}}</ref> InDie den RäumenRäume neben der Nordkuppel istwerden seit 1988 von der ''Tokyo Station Gallery'' genutzt, eineinem von JR East betriebenesbetriebenen [[Kunstmuseum]] untergebracht, die im Jahr 1988 eröffnete ''Tokyo Station Gallery''.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ejrcf.or.jp/gallery/english/institution.html |titel=Basic information |hrsg=Tokyo Station Gallery |datum=2021 |sprache=en |abruf=2021-05-02 |sprache=en}}</ref>
An der Ostseite der Anlage steht ein dreiteiliger Gebäudekomplex. Er besteht aus zwei baugleichen Wolkenkratzern namens ''GranTokyo'' und dem dazwischen liegenden Mittelteil namens ''GranRoof'', das als zweites Empfangsgebäude dient. Gemäß den verantwortlichen Architekten [[Helmut Jahn (Architekt)|Helmut Jahn]] und [[Werner Sobek]] sollen die Wolkenkratzer „in Licht umhüllte Kristalltürme“ symbolisieren, während der Mittelteil ein „Segel aus Licht“ darstellen soll.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tokyostationcity.com/en/learning/granroof/ |titel=Yaesu GranRoof |hrsg=Tokyo Station City |datum=2021 |sprache=en |abruf=2021-05-02 |sprache=en}}</ref> Beide Wolkenkratzer sind 205 m hoch; der nördliche zählt 43 Stockwerke, der südliche 42. Jeweils das zweite Stockwerk der beiden Türme ist mit dem zweiten Stockwerk des viergeschossigen Mittelteils verbunden. Dessen prägendes Element ist das 234 Meter lange Vordach, das als großes flaches [[Paneel|Textilpaneel]] konzipiert ist, das in einer geraden Linie entlang der Fahrbahnkante befestigt ist und auf Stahlrahmen mit unterschiedlichen Höhen und Winkeln im Abstand von 18 Metern aufliegt. Das Paneel ist von der Stahlkonstruktion versetzt, sodass die Oberfläche des Vordachs eine durchgehende leuchtende Fläche bildet.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.archdaily.com/776963/tokyo-station-yaesu-redevelopment-jahn |titel=Tokyo Station Yaesu Redevelopment / JAHN |hrsg=archdaily.com |sprache=en |abruf=2021-05-02 |sprache=en}}</ref> Ein dritter Haupteingang im Nordosten ist seit 2007 in den Sapia Tower integriert und ermöglicht die Erschließung vom benachbarten Stadtteil [[Nihonbashi]] her.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.jreast.co.jp/E/press/20070303/index.html |titel=—Tokyo Station City Starts to Take Shape— |hrsg=[[East Japan Railway Company|JR East]] |datum=2007-03-06 |sprache=en |abruf=2023-10-30}}</ref>
<gallery mode="packed" caption="Ansichten des Marunouchi-Empfangsgebäudes">
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[[Datei:Tokyo Station overhead 2020-10-25.jpg|mini|Gleisanlagen und Dach des ''Gran Roof''-Gebäudes]]
[[Datei:IBA-Tokyo-sta-Shinkansens.jpg|mini|Shinkansen-Bahnsteige]]
Die nachfolgende Übersicht zeigt, von welchen Linien die Gleise im Bahnhof Tokio genutzt werden.
; JR East
{| class="wikitable"
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{{Japan-Bahnsteig|Bahnsteig=2|Art=2|Typ=Tokyo Metro|Subtyp=Marunouchi|Richtung=Shinjuku • [[Bahnhof Ogikubo|Ogikubo]]/[[U-Bahnhof Hōnanchō|Hōnanchō]]}}
|}
== Linien ==
{{Verlauf der Tōhoku-Shinkansen}}
{{Verlauf der Tōkaidō-Shinkansen}}
{{Verlauf der Chūō-Schnellbahnlinie}}
{{Verlauf der Keihin-Tōhoku-Linie}}
{{Verlauf der Keiyō-Linie}}
{{Verlauf der Takasaki-Linie}}
{{Verlauf der Tōkaidō-Hauptlinie (Tokio–Atami)}}
{{Verlauf der Yamanote-Linie}}
{{Verlauf der Yokosuka-Linie}}
== Einkaufsmöglichkeiten ==
Die drei Hauptdurchgänge vom westlichen zum östlichen Empfangsgebäude bilden den Kern des unterirdischen [[Einkaufszentrum]]s ''GRANSTA'' mit zahlreichen Läden und gastronomischen Einrichtungen. Im Osten schließt sich die ''Yaesu Shopping Mall'' an, die mit dem Kaufhaus [[Daimaru]] im nördlichen der GranTokyo-Türme verbunden ist. In Richtung Norden erstreckt sich ein drittes Einkaufszentrum mit dem Namen ''First Avenue Tokyo Station'', dessen Geschäfte thematisch geordnet sind: An der ''Character Street'' werden [[Anime]]- und [[Manga]]-Artikel verkauft, im ''Okashi Land'' Geschenkartikel und [[Konfekt]], während an der ''Ramen Street'' auf [[Ramen]]-Gerichte spezialisierte Restaurants zu finden sind.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.tsunagujapan.com/how-to-spend-a-whole-day-in-tokyo-station/ |titel=How to Spend a Whole Day in Tokyo Station: Shopping, Dining, Sightseeing and More! |hrsg=Tsunagu Japan |sprache=en |abruf=2021-05-02}}</ref> Ein weit verzweigtes Netz von Fußgängerpassagen, die von weiteren Läden gesäumt werden, verbindet den Bahnhof mit den wichtigsten benachbarten Bürogebäuden in Marunouchi, den Tunnelbahnhöfen sowie den benachbarten U-Bahnhöfen [[U-Bahnhof Ōtemachi|Ōtemachi]] [[U-Bahnhof Nijūbashimae|Nijūbashimae]], [[U-Bahnhof Ginza|Ginza]] und [[U-Bahnhof Hibiya|Hibiya]]. Insgesamt sind die Passagen rund 20 km lang und zählen mehr als 1000 Läden, die jährlich einen geschätzten Umsatz von etwa 100 Milliarden Yen erzielenerwirtschaften.<ref>東京駅周辺1000億円「地下経済」／再開発で膨張「駅チカ迷宮」歩いて分かった. In: Nikkei MJ, 28. April 2017.</ref>
<gallery mode="packed" caption="Innenansichten der Einkaufszentren">
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== Besonderheiten ==
Sämtliche Züge, die vom und zum Bahnhof Tokio fahren, werden elektrisch angetrieben. Allerdings besitzen die Strecken vier unterschiedliche [[Bahnstrom]]systeme. Die in Tokio beginnenden Shinkansen-Schnellfahrstrecken besitzen zwar dieselbe [[elektrische Spannung]] von 25 [[Volt|kV]], sind aber wegen der unterschiedlichen [[Frequenz]] nicht miteinander kompatibel. Auf der Tōhoku-Shinkansen beträgt sie 50 [[Hertz (Einheit)|Hz]], auf der Tōkaidō-Shinkansen hingegen 60 Hz; auch sind die Gleise der beiden Strecken nicht miteinander verbunden. Jeweils mit [[Gleichspannung]] elektrifiziert sind die Marunouchi-Linie der U-Bahn (600 V) und sämtliche Kapspurstrecken von JR East (1500 V).
Als Haupteigentümerin des Bahnhofs Tokio ging JR East Partnerschaften mit Bahnhöfen in anderen Ländern ein, die aufgrund ihrer Architektur eine gewisse Ähnlichkeit besitzen. Einerseits soll ein Gedankenaustausch auf fachlicher Ebene ermöglicht werden, andererseits wird eine touristische Kooperation angestrebt. Zurzeit bestehen Partnerschaften mit dem [[Bahnhof Amsterdam Centraal]] in [[Amsterdam]], dem [[Grand Central Terminal]] in [[New York City|New York]], dem Bahnhof [[Hsinchu]] auf [[Taiwan (Insel)|Taiwan]] und dem [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Hauptbahnhof Frankfurt]] in [[Frankfurt am Main]].<ref>{{Internetquelle |url=http://ajw.asahi.com/article/behind_news/social_affairs/AJ201509260030 |titel=Tokyo and Frankfurt Central become sister stations |hrsg=[[Asahi Shimbun]] |datum=2015-09-26 |sprache=ja |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20150927041732/http://ajw.asahi.com/article/behind_news/social_affairs/AJ201509260030 |archiv-datum=2015-09-27 |abruf=2021-05-02 |sprache=ja}}</ref>
Im April 2019 kündigte Finanzminister [[Tarō Asō]] an, dass die [[Yen]]-Banknoten 2024 komplett erneuert werden. So soll auf der Rückseite des 10.000-Yen-Scheins das Marunouchi-Empfangsgebäude des Bahnhofs Tokio abgebildet werden, während auf der Vorderseite ein Porträt des Unternehmers [[Shibusawa Eiichi]] zu sehen sein wird.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.nikkansports.com/general/news/201904090000273.html |titel=新１万円札に渋沢栄一、裏面は東京駅丸の内駅舎 |hrsg=[[Nikkan Sports]] |datum=2019-04-09 |sprache=ja |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20190409035736/https://www.nikkansports.com/general/news/201904090000273.html |archiv-datum=2019-04-09 |abruf=2021-05-02 |sprache=ja}}</ref>
== Geschichte ==
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Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert gab es im Stadtzentrum [[Tokio (Stadt)|Tokios]] vier [[Kopfbahnhof|Kopfbahnhöfe]], die mehrere Kilometer auseinander lagen: [[Güterbahnhof Shiodome|Shimbashi]] im Süden, [[Bahnhof Ueno|Ueno]] im Norden, [[Bahnhof Ryōgoku|Ryōgoku]] im Osten und [[Bahnhof Ochanomizu|Ochanomizu]] im Nordwesten. Der immer dichter werdende Straßenverkehr und logistische Probleme ließen den Wunsch aufkommen, Shimbashi mit Ueno zu verbinden.<ref>Shima: 東京駅誕生. S. 17–19.</ref> Eine einflussreiche Bürgerbewegung, die sich für eine koordinierte [[Stadtplanung]] einsetzte, forderte 1884 das [[Jichi-shō|Innenministerium]] auf, ein entsprechendes Projekt auszuarbeiten. Als Reaktion darauf setzte das Innenministerium einen Ausschuss mit Behörden- und Wirtschaftsvertretern ein. Er konkretisierte ein Konzept, das den Bau einer [[Hochbahn]] zwischen Shimbashi und Ueno, eines zentralen Bahnhofs im Stadtteil [[Marunouchi]] sowie von Güterumschlagsanlagen vorsah.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[上]. S. 62–66.</ref> Das Konzept wurde dem [[Kizokuin]], dem Oberhaus des [[Reichstag (Japan)|Reichstags]], vorgelegt. Doch dieser lehnte es aus finanziellen Gründen ab. Innenminister [[Yamagata Aritomo]] und Finanzminister [[Matsukata Masayoshi]] setzten sich gegen diesen Beschluss zur Wehr, worauf das Kabinett am 16. August 1888 eine Verordnung erließ.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[上]. S. 92–94.</ref>
Ein daraufhin einberufenes Komitee arbeitete die Details aus und empfahl die Ausführung des ursprünglichen Konzepts.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[上]. S. 106–107.</ref>, worauf dasDas [[Eisenbahnministerium (Japan)|staatliche Eisenbahnamt]] erhielt am 17. September 1890 die Anweisung erhielt, umgehend mit vorbereitenden Arbeiten zu beginnen.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[上]. S. 111.</ref> Der zentrale Bahnhof war unweit des [[Kaiserpalast Tokio|Kaiserpalasts]] geplant. Auf dem dafür vorgesehenen Gelände standen einst [[Samurai]]-Residenzen, nach der [[Meiji-Restauration]] Kasernen, ein Truppenübungsplatz, das Polizeihauptquartier und Gerichtsgebäude. Da sich die kaiserliche Herrschaft stabilisiert hatte, fiel der Beschluss, die Einrichtungen an den Stadtrand zu verlegen und dem [[Mitsubishi]]-[[Zaibatsu]] ein riesiges Grundstück zuzuweisen, um darauf ein Büroviertel im westlichen Stil zu errichten.<ref>Hasegawa et al.: 東京駅歴史探見. S. 10–11.</ref> Letztlich wurde von diesen hochfliegenden Plänen kaum etwas verwirklicht und gegen Ende der [[Meiji-Zeit|Meiji-Ära]] war der größte Teil des Geländes eine Brache, die den leicht spöttischen Namen ''Mitsubishigahara'' („Mitsubishi-Feld“) trug.<ref>Shima: 東京駅誕生. S. 91–92.</ref> Aus diesem Grund schien es naheliegend, dort den Hauptbahnhof zu errichten.<ref>図説 駅の歴史 東京のターミナル. S. 85.</ref>
=== Planung der Hochbahnstrecke ===
[[Datei:Route map of Tokyo viaduct to Tokyo station.jpg|mini|Planskizze für die Viaduktstrecke zum neuen Hauptbahnhof]]
Der Ingenieur [[Sengoku Mitsugi]] erhielt den Auftrag, die Hochbahn-[[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]] von Shimbashi zum zukünftigen Hauptbahnhof zu vermessen. Obwohl er viel Erfahrung im Bahnbau besaß, fühlte er sich angesichts der Komplexität des Vorhabens überfordert und bat um Unterstützung ausländischer Ingenieure.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[上]. S. 111–113.</ref> Zu dieser Zeit war der Deutsche [[Hermann Rumschöttel (Eisenbahningenieur)|Hermann Rumschöttel]] als Berater der Bahngesellschaft [[Kyūshū Tetsudō]] tätig. Im Auftrag der [[Nippon Tetsudō]] erarbeitete er nun einen ersten Entwurf. Nach dem Vorbild der [[Berliner Stadtbahn]], an der er ebenfalls mitgewirkt hatte, schlug er einen langen gemauerten [[Viadukt]] vor.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[上]. S. 119–124.</ref> Hirokawa Koshiro, ein Assistent Sengokus, setzte unter Rumschöttels Anleitung die Vermessung fort und stellte den Entwurf fertig.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[上]. S. 127–131.</ref>
Auf dieser Basis ersuchte die Nippon Tetsudō am 5. August 1893 um eine Baugenehmigung für die Hochbahn Ueno–Shimbashi. Die Baukosten wurden auf viereinhalb bis fünf Millionen [[Yen]] geschätzt – einschließlich des Hauptbahnhofs sowie zweier weiterer Bahnhöfe für den Nahverkehr.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[上]. S. 135–136.</ref> Der Ausbruch des [[Erster Japanisch-Chinesischer Krieg|Japanisch-Chinesischen Kriegs]] führte zu Verzögerungen. Der [[Shūgiin]], das Unterhaus des Reichstags, genehmigte am 4. Februar 1896 einen Betrag von 3,5 Millionen Yen, sodass die Nippon Tetsudō für den Rest hätte aufkommen sollen.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[下]. S. 10–13.</ref> Die Last der Investitionen erschien für dieses Privatunternehmen jedoch untragbar und es wird vermutet, dass die Geschäftsleitung allmählich die Begeisterung für das Projekt verlor.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[下]. S. 20–21.</ref> Nach der Verabschiedung des Budgets erfolgte am 28. April 1896 die Gründung des Architekturbüros Shin-Nagama, das für die weitere Planung zuständig war. Dabei handelte es sich um einen Vorgänger der heutigen Bauabteilung von [[East Japan Railway Company|JR East]].<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[下]. S. 15–17.</ref> Anstelle von Rumschöttel, der nach Deutschland zurückgekehrt war, engagierte die Regierung 1898 dessen Landsmann [[Franz Baltzer]] als technischen Berater.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[下]. S. 39–40.</ref>
Die in Rumschöttels Amtszeit geplante Trasse entsprach in etwa der tatsächlich gebauten, die sich zwischen den Bahnhöfen Shimbashi und Tokio entlang dem damals noch bestehenden äußeren Graben leicht nach Westen wölbt. Eine von Baltzer vorgeschlagene geradlinigere Trasse hätte den Stadtteil [[Ginza]] abgeschnitten, der sich zu einem belebten Einkaufsviertel entwickelt hatte. Auch in Bezug auf Praktikabilität und Grunderwerbskosten war sie inakzeptabel, sodass sich die Regierung für den ursprünglichen Vorschlag entschied.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[下]. S. 43.</ref><ref>図説 駅の歴史 東京のターミナル. S. 78.</ref> Angesichts der Erfahrungen des [[Mino-OwariNōbi-Erdbeben 1891|Mino-OwariNōbi-Erdbebens]] von 1891, das viele Bahnbauten beschädigt hatte, drängte sich eine bessere [[Erdbebensicheres Bauen|Erdbebensicherheit]] auf.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[下]. S. 25.</ref> Baltzer war der Meinung, Stahlkonstruktionen seien besser geeignet. Allerdings hätte Japan damals sämtlichen [[Stahl]] importieren müssen, was zu unerwünschtem Kapitalabfluss aus dem Land geführt hätte. Ziegelbauten konnten hingegen bei einheimischen Unternehmen bestellt werden und ihre Wartungskosten nach der Fertigstellung waren geringer. Deshalb fiel die Wahl auf einen mit [[Träger (Statik)|Stahlträgern]] verstärkten Ziegelsteinviadukt..<ref>Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. S. 30–31.</ref> Baltzer entwarf einen Teil der Hochbahn und unterwies gleichzeitig die japanischen Ingenieure. Nach seiner Heimkehr integrierten sie bis 1904 die selbst entworfenen Abschnitte in den Gesamtplan.<ref>Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. S. 116.</ref>
=== Bahnhofsentwürfe von Baltzer und Tatsuno ===
[[Datei:Franz Baltzer's Original Plan of Imperial Equipment of Tokyo station.png|mini|Baltzers Entwurf für das Empfangsgebäude]]
[[Datei:Franz Baltzer's Original Ground Plan of Tokyo Station.png|mini|Grundriss zu Baltzers Entwurf]]
An der Gestaltung des Hauptbahnhofs war Baltzer ebenfalls beteiligt. Dort sollten die Gleise auf einem Damm liegen und das [[Empfangsgebäude]] an dessen Westseite errichtet werden.<ref>Shima: 東京駅誕生. S. 59.</ref> Baltzer schlug ein Bauwerk in Ziegelbauweise mit teilweise behauenen Steinen und einem Dach mit japanischen Giebeln vor. Mit der Einbindung von Elementen der traditionellen Burg- und Tempelarchitektur wollte er ein Zeichen gegen den aktuellen Trend in Tokio setzen, wo immer möglich im westlichen Stil zu bauen. Vorgesehen war ein fünfteiliges Gebäude mit dem Haupteingang im Süden, dem Hauptausgang im Norden sowie dem kaiserlichen Eingang und dem Nahverkehrsausgang in der Mitte.<ref name="kaiker">図説 駅の歴史 東京のターミナル. S. 86–87.</ref> Baltzer schlug den Bau von drei [[Bahnsteig#Mittelbahnsteig|Mittelbahnsteigen]] vor, einen in der Nähe des Empfangsgebäudes für Nahverkehrszüge, die beiden anderen für Fernverkehrszüge. Er plante kein die ganze Anlage überspannendes Dach, stattdessen sollte jeder Bahnsteig einzeln überdacht sein. Dies war nicht nur billiger, sondern sollte auch eine übermäßige Bildung von [[Ruß]] vermeiden und zukünftige Erweiterungen erleichtern.<ref>Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. S. 63–67.</ref> Der Entwurf umfasste auch einen [[Umschlag (Logistik)|Güterumschlag]] an der Ostseite vor, und zwar etwa drei Meter tiefer als die Ebene der Bahnsteige, wodurch ein Umschlag auf Lastkähne möglich gewesen wäre.<ref>Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. S. 60–62.</ref>
Da das Bedürfnis bestand, sich als fortschrittliches Land zu präsentieren, stieß Baltzers traditionell wirkender Entwurf auf Ablehnung. [[Tatsuno Kingo]] kritisierte, dass die Verwendung von Stein und [[Mauerziegel|Ziegeln]] in der [[Japanische Architektur|japanischen Architektur]] problematisch sei. Das Gebäude wirke dadurch wie„wie eine westliche Frau, die Japan besuchebesucht und aus Neugierde ihre Haare im japanischen Stil und japanische Schuhe trageträgt“.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[下]. S. 125.</ref> Außerdem gab es Kritik an der Platzierung des kaiserlichen Eingangs in der Mitte, da dies unpraktisch sei. Doch das Eisenbahnamt hatte keine Einwände und übernahm auch die Anordnung der Bahnsteige und Durchgänge, wenn auch mit Anpassungen.<ref>図説 駅の歴史 東京のターミナル. S. 87.</ref> Vorgesehen waren neu vier statt drei Mittelbahnsteige. Darüber hinaus verzichtete das Eisenbahnamt auf den Güterumschlag, weil nach der [[Eisenbahnverstaatlichungsgesetz (Japan)|Eisenbahnverstaatlichung]] von 1906/07 diemehrere Anlagen der früheren Privatbahnen zur Verfügung standen. Auf der freien Fläche entstand stattdessen ein [[Depot (Verkehr)|Depot]], was Baltzer selbst als mögliche Alternative vorgeschlagen hatte.<ref>Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. S. 113.</ref> Tatsuno galt als führende Autorität Japans auf dem Gebiet der zeitgenössischen westlichen Architektur; so schien es selbstverständlich, dass er im Dezember 1903 den Auftrag erhielt, den Hauptbahnhof entsprechend zu gestalten.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[下]. S. 120.</ref>
In Tatsunos erstem Entwurf von 1904 entsprach die Grunddisposition weitgehend Baltzers Vorschlag. Die Ein- und Ausgänge sollten dreigeschossig sein, die Verbindungsteile ein- oder zweigeschossig. Das Budget betrug nur 420.000 Yen, sodass keine durchgängige [[Dachtraufe|Traufhöhe]] über die gesamte Länge möglich war. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich bereits die achteckige Form der Kuppelhallen an beiden Flügelenden herausgebildet. In seinem zweiten Entwurf nahm Tatsuno verschiedene Detailanpassungen vor, um im Budget zu bleiben.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[下]. S. 142–143.</ref> Die patriotische Aufbruchstimmung nach dem Sieg im [[Russisch-Japanischer Krieg|Russisch-Japanischen Krieg]] von 1904/05 und die Eisenbahnverstaatlichung führten jedoch dazu, dass der Staat bedeutend mehr Finanzmittel zur Verfügung stellte und das Empfangsgebäude größer gebaut werden konnte. Ein Budget von nunmehr zweieinhalb Millionen Yen sollte ein durchgehend dreistöckiges Bauwerk ermöglichen.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[下]. S. 146–147.</ref> Schließlich warediewar die Planung im Dezember 1910 abgeschlossen.<ref>図説 駅の歴史 東京のターミナル. S. 90–91.</ref> Die Last des Gebäudes sollte nicht nur von den Ziegelwänden, sondern auch von Stahlsäulen und -trägern getragen werden. Ohne die Verwendung von Stahl wären die Wände dicker und die Innenfläche kleiner ausgefallen, ebenso die Fläche der Fenster- und Türöffnungen. Außerdem entstand das Gebäude zu einer Zeit, als sich die Verwendung von [[Stahlbeton]] durchzusetzen begann. Anstatt wie früher üblich Holz für die Innenböden von Ziegelbauten zu verwenden, fiel die Wahl des Bodenbelags auf eine feuerfeste Stahlbetonplatte. Diese Materialkombination ermöglichte es, zwei große Kuppeln zu errichten.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[下]. S. 185–189.</ref>
=== Bau des Bahnhofs und der ersten Zufahrtsstrecke ===
[[Datei:Tokyo viaduct construction work.jpg|mini|Bau desder Hochbahn (1910)]]
[[Datei:Tokyo station building construction work.jpg|mini|Stahlskelett des Hauptbahnhofs (September 1911)]]
[[Datei:Tokyo station building front view 1914.jpg|mini|Ansicht des fertiggestellten Empfangsgebäudes (1914)]]
Der Bau der Hochbahn beschränkte sich wegen der prekären Haushaltslage zunächst auf den südlichen Teil der Strecke. 1899 begannen geologische Untersuchungen und 1900 die eigentlichen Bauarbeiten, aufgeteilt in fünf [[Baulos]]e.<ref>Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. S. 56.</ref> Wegen des [[Boxeraufstand]]s und des Russisch-Japanischen Kriegs mussten sie mehrmals unterbrochen werden, sodassso dass sie erst nach zehn Jahren abgeschlossen waren. Auf bereits fertiggestellten Abschnitten befuhren Nahverkehrszüge der [[Yamanote-Linie]] ab 15. Dezember 1909 die Strecke [[Bahnhof Shinagawa|Shinagawa]]–Karasumori (heute Shimbashi). Am 25. Juni 1910 erreichten sie [[Bahnhof Yūrakuchō|Yūrakuchō]] und ab 15. September 1910 fuhren sie etwa 300 m weit durch das Baugelände des Hauptbahnhofs zur provisorischen Endhaltestelle Gofukubashi.<ref>Yamada: 絶えず変化している駅 東京駅. S. 12.</ref> Die Fundamentarbeiten am Empfangsgebäude begannen am 25. März 1908. Zu diesem Zeitpunkt war die Planung zwar noch nicht abgeschlossen, doch die späteren Umrisse waren endgültig festgelegt.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[下]. S. 181.</ref>
Für die Bauarbeiten zuständig war [[Ōbayashi-gumi]], ein aufstrebendes Unternehmen aus [[Osaka]], das den Auftrag durch eine [[Ausschreibung]] erhalten hatte.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[下]. S. 170.</ref> Es war derart akribisch, dass ein fachkundiger Inspektor nach der Fertigstellung keinen einzigen Fehler finden konnte.<ref>Mishima, Nagata: =鉄道と街・東京駅. S. 97.</ref> Bei den [[Gründung (Bauwesen)|Gründungsarbeiten]] rammten die Arbeiter 11.050 Kiefernpfähle von 3,6 bis 7,2 m Länge im Abstand von 60 cm in den Boden, darauf gossen sie 1,2 m dicken Fundamentbeton. Anschließend wurden Flach- und Rundstahl im Raster aufgereiht und wieder betoniert.<ref>図説 駅の歴史 東京のターミナル. S. 125.</ref> Die Kiefernpfähle stammten aus der [[Präfektur Aomori]] und der für das Fundament der Stahlsäulen verwendete [[Granit]] aus der [[Präfektur Ibaraki]]. Die Stahlrahmen stellte zum einen das Stahlwerk [[Yahata (Fukuoka)|Yahata]] (heute [[Shinnittetsu Sumikin|Nippon Steel Corporation]]) her, zum anderen handelte es sich um Importe aus [[Vereinigtes Königreich Großbritannien und Irland|Großbritannien]] und den [[Vereinigte Staaten|USA]]. Die Montage begann im August 1910 und war nach 13 Monaten abgeschlossen, wobei die Menge des verwendeten Stahls rund 3500 Tonnen betrug. Der Bau der Wände und Böden begann im April 1911 und dauerte ebenfalls 13 Monate. Ungefähr 8,6 Millionen rote Ziegel wurden für strukturelle und schmückende Zwecke verbaut. Für den Verputz der dekorativen Elemente verwendete man Granit und [[Kunststein]].<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[下]. S. 182–184.</ref>
Die kaiserlichen Räume waren mit [[Intarsie]]n, [[Marmor]] und weißen Holzdecken ausgestattet, während die öffentlich zugänglichen Räume im ersten Stockwerk mit [[Pflasterstein]]en, Kunststeinen und [[Asphalt]], im zweiten und dritten Stockwerk mit Holzböden auf Beton sowie verputzten Decken versehen waren. Die Dächer waren mit [[Kupferblech]] und 320.000 [[Schiefer]]platten aus [[Ogatsu]] in der [[Präfektur Miyagi]] gedeckt.<ref>図説 駅の歴史 東京のターミナル. S. 93.</ref> Am 15. Dezember 1914 waren die Bauarbeiten abgeschlossen, einschließlich der Elektrik, der WasserversorgungsWasser- und Abwasserleitungen sowie der Heizungen.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[下]. S. 184–185.</ref> Sie hatten insgesamt fünf Jahre und sieben Monate gedauert. Hinzu kam eine Pause von einem Jahr und einem Monat zwischen dem Ende der Fundamentarbeiten und dem Abschluss der Gebäudeentwurfs.<ref>Kanai: 東京停車場建築工事報告 (続き). S. 628.</ref> Im Durchschnitt waren täglich etwas mehr als 300 Arbeiter auf der Baustelle beschäftigt, während der intensivsten Bauphase fast 1000. Insgesamt gab es fünf Todesfälle.<ref>図説 駅の歴史 東京のターミナル. S. 94.</ref> Die Baukosten des dreigeschossigen Empfangsgebäudes beliefen sich auf 2,82 Millionen Yen, hinzu kamen 160.000 Yen für das zu diesem Zeitpunkt noch nicht fertiggestellte Bahnhofshotel. Zählt man Bahndamm, Bahnsteige, Unterführungen und Nebengebäude hinzu, betrugen die Gesamtkosten 4.071.210 Yen.<ref>Kanai: 東京停車場建築工事報告 (続き). S. 636.</ref>
<gallery mode="packed" caption="Innenansichten von 1914">
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=== Eröffnung und anfängliche Probleme ===
[[Datei:Tokyostation outside-large-1914.jpg|mini|Ansicht des Bahnhofs nach der Eröffnung (1914)]]
Nachdem es zunächst Überlegungen gegeben hatte, den Bahnhof ''Chūō'' („Mitte“) zu nennen, legte sich das Eisenbahnamt nur zwei Wochen vor der Eröffnung auf ''Tōkyō'' fest.<ref>Mishima, Nagata: 鉄道と街・東京駅. S. 99.</ref> Am 18. Dezember 1914 fand die offizielle Eröffnungsfeier statt, an der über 1500 geladene Gäste teilnahmen. Sengoku MitsuguMitsugi (mittlerweile Vorsitzender des Eisenbahnamts), Premierminister [[Ōkuma Shigenobu]] und Tokios Gouverneur [[Sakatani Yoshirō]] hielten Glückwunschreden. Vizeadmiral [[Kamio Mitsuomi]], der die erfolgreiche [[Belagerung von Tsingtau|Belagerung von Qingdao]] befehligt hatte, traf um 10:30 Uhr von Shinagawa her kommend ein und wurde von den Anwesenden begrüßt. Anschließend führte das Eisenbahnamt eine Sonderfahrt mit ausgewählten Gästen auf der neu eingerichteten ''Keihin-Linie'' (heute [[Keihin-Tōhoku-Linie]]) zwischen den Bahnhöfen Tokio und [[U-Bahnhof Takashimachō|TakashimachōYokohama]] in Yokohama durch, die parallel zur Tōkaidō-Hauptlinie den elektrischen Vorortverkehr übernehmen sollte. Während der Fahrt blieb der Eröffnungszug mehrmals stecken, da die [[Stromabnehmer]] und die [[Oberleitung]] nicht aufeinander abgestimmt waren; ebenso hatte sich der [[Oberbau (Eisenbahn)|Oberbau]] an manchen Stellen gesenkt. Das peinlich berührte Eisenbahnamt entschuldigte sich am folgenden Tag in mehreren Zeitungen mit einer Annonce ausdrücklich für die entstandenen Unannehmlichkeiten.<ref>Onoda: 高架鉄道と東京駅[下]. S. 191–194.</ref>
Trotz dieser Panne konnte der Bahnhof Tokio am 20. Dezember 1914 dem Betrieb übergeben werden, gleichzeitig wurde der provisorische Endbahnhof Gofukubashi stillgelegt. Am selben Tag legte das Eisenbahnamt auch den alten Endbahnhof Shimbashi für den Personenverkehr still und baute ihn anschließend für die Nutzung durch Güterzüge um, während der 1909 auf der Hochbahn eröffnete Bahnhof Karasumori den Namen [[Bahnhof Shimbashi|Shimbashi]] erhielt.<ref>図説 駅の歴史 東京のターミナル. S. 96.</ref> Kurz nach der Eröffnung zählte der Hauptbahnhof im Durchschnitt nur 9500 Fahrgäste täglich. Dies war darauf zurückzuführen, dass das Geschäftsviertel Marunouchi noch kaum überbaut war und vorerst nur eine Verbindung von Süden her bestand. Das Empfangsgebäude stand inmitten eines leeren Feldes und die Umgebung war nachts völlig dunkel.<ref>図説 駅の歴史 東京のターミナル. S. 116–117.</ref> Aufgrund der Pannenanfälligkeit musste der elektrische Betrieb am 26. Dezember eingestellt werden. Nach einer sorgfältigen Überprüfung der Anlagen wurde er am 10. Mai 1915 wieder aufgenommen.<ref>{{Literatur |Autor=Kōichi Nakagawa |Titel=京浜東北線への歴史過程 |Sammelwerk=Tetsudō Pikutoriaru |Nummer=562 |Verlag=Denkisha kenkyūkai |Ort=Chiyoda |Datum=1992-07 |Seiten=11}}</ref> Recht spät hatten sich die Verantwortlichen dazu entschlossen, einen Anbau mit einem Bahnhofshotel zu errichten, da sie lange an der Rentabilität gezweifelt hatten. So waren bei der Inbetriebnahme des Bahnhofs nur das Restaurant und die dazu gehörenden Einrichtungen vollendet. Ursprünglich wollte das Eisenbahnamt das Hotel direkt verwalten, übertrug diese Aufgabe dann aber dem ''Tsukiji Seiyoken'', dem führenden westlichen Hotel in Tokio. Während die Küche bereits am Eröffnungstag festliche Speisen für die Gäste zubereiten konnte, erfolgte die Aufnahme des Hotelbetriebs erst am 2. November 1915.<ref>Tanemura: 東京ステーションホテル物語. S. 139–146.</ref>
=== Anbindung weiterer Strecken ===
Das Eisenbahnamt hatte vor, auch die von Westen her kommende [[Chūō-Hauptlinie]] an den Hauptbahnhof anzubinden. In Betrieb ging 1912 zunächst dender Streckenabschnitt zwischen Ochanomizu und dem [[Bahnhof Manseibashi]], der ebenfalls von Tatsuno entworfen worden war. Der [[Grunderwerb]] für das Teilstück Tokio–Ueno zog sich hingegen massiv in die Länge und eine Verwirklichung in naher Zukunft erschien nicht realistischunrealistisch. Deshalb beschloss das Eisenbahnamt, den Lückenschluss der Chūō-Hauptlinie vorzuziehen. So begannen amim November 1915 die Arbeiten am Teilstück von Manseibashi nach Tokio. Es entstand kein massiv gemauerter Viadukt, sondern eine Stahlbeton-Bogenbrücke nach den damals modernsten Baumethoden. Die Brückenbögen verkleidete manwurden mit Ziegelsteinen verkleidet, um sie dem Aussehen des älteren Viadukts anzugleichen. Am 1. November 1919 erreichte die Chūō-Hauptlinie den Tokioter Hauptbahnhof. Es verkehrten vorerst nur elektrische Nahverkehrszüge, während die dampfbetriebenen Fernzüge bis 1933 in [[Bahnhof Iidamachi|Iidamachi]] wendeten.<ref>Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. S. 129–132.</ref>
[[Datei:Assassination from Takashi Hara in Tokyo Station IMG 1802 20120316.JPG|mini|hochkant|Gedenktafel für Hara Takashi und Markierung]]
In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts war der Bahnhof Tokio zweimal der Schauplatz politisch motivierter Attentate. Am 4. November 1921 wollte Premierminister [[Hara Takashi]] zu einem Parteitag der [[Rikken Seiyūkai]] in [[Kyōto]] reisen. Auf dem Weg zum Bahnsteig wurde er von einem rechtsextremen [[Weichenwärter]] erstochen. Eine Gedenktafel und eine Markierung des Tatorts auf dem Boden in der südlichen Halle erinnern an die Tat. Am 14. November 1930 schoss ein weiterer Rechtsradikaler mit einer Pistole auf Premierminister [[Hamaguchi Osachi]], der sich zu einem Armeemanöver in der [[Präfektur Okayama]] begeben wollte. Hamaguchi überlebte zunächst das Attentat, starb aber neun Monate später an den Folgen. Auch an ihn erinnern eine Gedenktafel und eine Markierung des Tatorts.<ref>{{Internetquelle |url=http://experiencetokyo.net/tokyo-trivia-two-prime-minister-assassination-spots-at-tokyo-station/ |titel=Tokyo Trivia : Two Prime Minister assassination spots at Tokyo Station |hrsg=Experience Tokyo |datum=2016-02-23 |sprache=en |abruf=2021-05-02 |sprache=en}}</ref>
Am 1. September 1923 ereignete sich das [[Großes Kantō-Erdbeben 1923|Große Kantō-Erdbeben]]. Während das Empfangsgebäude unbeschädigt blieb, stürzten mehrere Bahnsteigdächer ein. Außerdem näherte sich von Nordosten her ein riesiger Großbrand dem Gelände. Das Bahnhofspersonal bekämpfte das Feuer und schaffte es, ein Übergreifen auf das Empfangsgebäude zu verhindern. Etwa 7000 obdachlos gewordene Menschen suchten Schutz im Bahnhof, auf den Bahnsteigen und in angehaltenen Zügen. Beginnend mit der Yamanote-Linie wurde der Bahnbetrieb nach drei Tagen schrittweise wieder aufgenommen, zuletzt auf der Tōkaidō-Hauptlinie am 28. Oktober.<ref>Mishima, Nagata: 鉄道と街・東京駅. S. 106–107.</ref><ref>Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. S. 132–133.</ref> Das Marunouchi-Geschäftsviertel entging ebenfalls der Katastrophe und erlebte in den folgenden Jahren einen markanten Aufschwung. Die großflächigen Zerstörungen nördlich des Bahnhofs ermöglichten es dem Eisenbahnministerium, die für den Viadukt nach Ueno benötigten Grundstücke zu sehr günstigen Preisen zu erwerben und die 1920 begonnenen Bauarbeiten massiv zu beschleunigen. Schließlich konnte am 1. November 1925 die letzte Lücke zwischen [[Bahnhof Kanda|Kanda]] und Ueno geschlossen werden, wenn auch vorerst nur zweigleisig. Dies ermöglichte es, die Züge der Tōhoku-Hauptlinie bis zum Bahnhof Tokio und jene der Keihin-Tōhoku-Linie nach Ueno zu führen sowie auf der Yamanote-Linie den Ringbetrieb einzuführen.<ref>Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. S. 134–136.</ref>
Wegen der fortschreitenden Elektrifizierung der Nahverkehrsstrecken verringerte sich die Zahl der von [[Dampflokomotive]]n gezogenen Züge laufend, bis sich diese auf den Fernverkehr beschränkten. Ab 1. April 1928 stand zwischen Tokio und Ueno eine zweite Doppelspur zur Verfügung. Außerdem erhielt der Bahnhof am 16. Dezember 1929 an der Ostseite im Stadtteil [[Yaesu (Tokio)|Yaesu]] einen zweiten Ausgang.<ref>Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. S. 147.</ref> Die Betreibergesellschaft des ''Tsukiji Seiyoken'', die auch für das Bahnhofshotel zuständig war,Bahnhofshotels steckte nach dem Erdbeben von 1923 in großen finanziellen Schwierigkeiten, was sich negativ auf das Management auswirkte und auch zu Streitigkeiten mit dem Personal führte. Aus diesen Gründen beschloss das Eisenbahnministerium, den Vertrag per Ende Oktober 1933 zu kündigen und das Hotel direkt zu verwalten. Nach einer Reorganisation erfolgte am 27. Dezember desselben Jahres die Wiedereröffnung unter dem Namen ''Tokyo Railway Hotel''. Dank des verbesserten Angebots stieg die Belegungsrate, sodassso dass das Hotel eine hohe Rendite abwarf.<ref>Tanemura: 東京ステーションホテル物語. S. 176–183.</ref>
Bis 1934 stieg die durchschnittliche Zahl der Fahrgäste um mehr als das Zwölffache auf 110.700 täglich an und der Bahnhof stieß an seine Kapazitätsgrenze, weshalb der Reichstag 1935 ein Ausbauprogramm genehmigte.<ref>Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. S. 147–149.</ref> Geplant war die Verlegung des Depots nach Shinagawa, um Platz für drei weitere Bahnsteige zu schaffen. Der Ausbruch des [[Pazifikkrieg]]s im Jahr 1937 verzögerte die Verlegung, weshalb sie erst fünf Jahre später abgeschlossen war.<ref>Yamada: 絶えず変化している駅 東京駅. S. 14.</ref> Erheblicher Materialmangel führte dazu, dass der Ausbau der Anlagen im Bahnhof Tokio nur in eingeschränktem Maße vollzogen werden konnte. Ōbayashi-gumi baute ab 1938 einen der drei geplanten Mittelbahnsteige, der nach seiner Eröffnung am 25. September 1942 die durch den Krieg verschärfte Situation zumindest ein wenig entspannte. Weitere Ausbauprojekte mussten wegen der Eskalation des Kriegs gestrichen werden.<ref>Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. S. 154–159.</ref>
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[[Datei:Tokyo station disastrous scene of after Great Tokyo Air Raid.jpg|mini|Ausgebrannter Bahnhof nach Kriegsende (1945)]]
[[Datei:Reconstruction work of Tokyo station Marunouchi building.jpg|mini|Wiederaufbauarbeiten (1946)]]
Bei einem schweren amerikanischen [[Luftangriffe auf Tokio|Luftangriff]] der [[United States Army Air Forces]] am 25. Mai 1945 fiel eine [[Brandbombe]] auf das Empfangsgebäude und lösteverursachte ein Feuer aus, das sich rasch auf das ganze Gebäude und die Bahnsteigdächer ausbreitete. Bis zum 2. Juni konnte der fahrplanmäßige Betrieb auf allen zum Bahnhof führenden Strecken wieder aufgenommen werden.<ref>東京駅々史. S. 74–84.</ref> Nach Kriegsende begannen am 1. Oktober die Arbeiten zur Beseitigung der großen Zerstörungen in vollem Umfang. Der Stahlrahmen war völlig abgebrannt und hing herunter, während die Bodenplatten mit Löchern durchsetzt waren. Es gab Befürchtungen, dass das Gebäude einstürzen könnte. Nach einer eingehenden Begutachtung durch Professor [[Kiyoshi Mutō]] entschied die Bauabteilung des Verkehrsministeriums, soviele der roten Ziegel wie möglich zu erhalten und das stark beschädigte dritte Stockwerk abzureissenabzureißen. Das neue Dach bestand aus verzinkten und lackierten Blechen, die 1951/52 durch Naturschiefer ersetzt wurden. Die Innendecke verkleidete man mit [[Duraluminium]], das nach Kriegsende leicht verfügbar war. Es war für eine Lebensdauer von maximal zehn Jahren ausgelegt, hielt dann aber über sechs Jahrzehnte. Die Instandstellung der Gebäudehülle war im März 1947 abgeschlossen, danach konzentrierte man sich auf die Restaurierung des Inneren.<ref>Fukuda: 東京駅改良工事の変遷について. S. 31–32.</ref>
Kurz vor dem [[Friedensvertrag von San Francisco]] begann manwurde damit begonnen, die vielen angebrannten Ziegel zu polieren, um sie bei der anstehenden Restaurierung der Fassade wiederverwenden zu könnenwiederzuverwenden. Doch die Finanzmittel reichten nur für die Vorderseite des Empfangsgebäudes, während man die den Bahngleisen zugewandte Seite mit [[Mörtel]] überstrich.<ref>東京駅々史. S. 194–196.</ref> Die Verantwortlichen erklärten, dass diese Notrestaurierung ohnehin nur eine vorübergehende Maßnahme sei und die ordentliche Restaurierung zu einem späteren Zeitpunkt problemlos nachgeholt werden könne. Tatsächlich blieb der Mörtel aber bis zur Gesamtrestaurierung des Empfangsgebäudes im frühen 21. Jahrhundert bestehen.<ref>{{Literatur |Titel=員も知らない!? 東京駅の謎 |Verlag=Seishun shuppansha |Ort=Shinjuku |Datum=2012 |ISBN=978-4-413-09555-6 |Seiten=97–99}}</ref>
Das Bahnhofshotel nahm seinen Betrieb am zweiten Tag nach Kriegsende mit [[Bett#Feldbett|Feldbetten]] im zweiten Stockwerk des Anbaus wieder auf, da die Decke dort intakt geblieben war. Das Verkehrsministerium lagerte den Hotelbetrieb am 1. Dezember 1945 an die ''Nippon Kōtsū Kōgyo'' (engl. ''Japan Transport Corporation'') aus, um sich auf die dringend erforderliche Wiederherstellung des Streckennetzes zu konzentrieren. Da das Gebäude unansehnlich war und selbst bei einer Restaurierung die Gefahr der Beschlagnahmung durch die Alliierten bestand, beschloss das Unternehmen, das Hotel vorübergehend zu schließen. Bis Ende Januar 1949 bestand in einer der Passagen unter den Gleisen das einfach eingerichtete ''Tokyo Marunouchi Hostel'' als Ersatz.<ref>Tanemura: 東京ステーションホテル物語. S. 194–196.</ref> Das Bahnhofshotel wurde ab Januar 1951 instandgestellt und am 15. November 1951 als ''Tokyo Station Hotel'' wiedereröffnet.<ref>Tanemura: 東京ステーションホテル物語. S. 203–209.</ref>
Der zuletzt direkt vom Verkehrsministerium verwaltete staatliche Schienenverkehr wurde am 1. Juni 1949 auf Anweisung des [[Supreme Commander for the Allied Powers|alliierten Oberkommandos]] in ein [[öffentliches Unternehmen]] überführt. Die neue [[Japanische Staatsbahn]] baute daraufhin das Fahrplanangebot kontinuierlich aus und stellte die kriegsbedingt unterbrochenen Ausbauarbeiten fertig. Dazu gehörte insbesondere zwei weitere Mittelbahnsteige, ein zusätzliches Streckengleis zwischen Tokio und [[Bahnhof Tamachi|Tamachi]] sowie die betriebliche Trennung von Yamanote-Linie und Keihin-Tōhoku-Linie. Wegen des [[Koreakrieg]]s herrschte ein Mangel an Stahlträgern zur Überdachung der zusätzlichen Bahnsteige. Andererseits schied Stahlbeton aus, da dies zu einer Überbelastung des Viadukts geführt hätte. Aus diesem Grund gelangte nach sorgfältigem Testen das noch relativ neuartige [[Spannbeton]]verfahren zur Anwendung.<ref>Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. S. 166–169.</ref> Diese AusbaumassnahmenAusbaumaßnahmen waren am 1. September 1953 abgeschlossen, worauf im Bahnhof Tokio 16 Gleise zur Verfügung standen.<ref>東京駅々史. S. 115–116.</ref>
=== Zweites Empfangsgebäude in Yaesu ===
[[Datei:Tokyo Station Yaesu Entrance.jpg|mini|Empfangsgebäude in Yaesu (August 2006)]]
Das einfacheschlichte Stationsgebäude in Yaesu war im Krieg unbeschädigt geblieben, sodassso dass die Bahnhofsfunktionen eine Zeitlang dort konzentriert waren. Um die rasch steigende Zahl der Fahrgäste zu bewältigen, entstand 1948 ein zweistöckiges Holzbauwerk. Ein halbes Jahr nach der Fertigstellung brach am 29. April 1949 durch unsorgfältigen Umgang mit einer Zigarette ein Brand aus, worauf das Gebäude vollständig niederbrannte.<ref>Fukuda: 東京駅改良工事の変遷について. S. 34.</ref> Drei Jahre später erstellte die Staatsbahn ein weiteres Gebäude, in dem sie die gesamte [[Gepäckabfertigung]] unterbrachte. Die umgeschlagene Menge stieg weiter an, weshalb die Staatsbahn zwölf Jahre später beschloss, den Gepäck- vom Reiseverkehr zu trennen und teilweise zu den Einrichtungen am Güterbahnhof Shiodome zu verlegen. Später führte die Staatsbahn den Gepäcktransport aus Rentabilitätsgründen komplett mit LastkraftwagenLastwagen durch.<ref>Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. S. 168–169.</ref> Mit der Fertigstellung einer zweiten Doppelspur zwischen Tokio und [[Bahnhof Tabata|Tabata]] war es ab 19. November 1956 möglich, die betriebliche Trennung der Yamanote-Linie und der Keihin-Tōhoku-Linie zu vollenden.<ref>Yamada: 絶えず変化している駅 東京駅. S. 17–19.</ref>
Seit dem Brand behalf sich die Staatsbahn in Yaesu mit einer Baracke. Sie beschloss den Bau eines um 38 Meter nach Osten versetzten dauerhaften Neubaus. Dadurch war es möglich, Platz für zwei weitere Bahnsteige zu gewinnen. Da die Staatsbahn nicht über genügend finanzielle Mittel verfügte, ging sie eine Kooperation mit privaten Unternehmen ein, um einen so genannten „Volksbahnhof“ (''{{lang|ja|Minshū-eki}}'') zu errichten, den sie mit Läden von Gewerbetreibenden teilen würde. Das als ''Tetsudō kaikan'' („Eisenbahnhalle“) bezeichnete Gebäude sollte 132 m lang und bis zu 45 m breit sein. Vorgesehen waren zwölf Stockwerke und zwei Kellergeschosse; da aber damals noch eine gesetzliche Höhenbeschränkung von 31 m galt, konnten vorerst nur sechs Stockwerke gebaut werden. Der Spatenstich erfolgte am 14. Oktober 1952, dem 80. Jahrestag der ersten Eisenbahnlinie Japans. Genau zwei Jahre später waren die Arbeiten abgeschlossen.<ref>Fukuda: 東京駅改良工事の変遷について. S. 39–40, 47.</ref> Die Tokioter [[Kaufhaus|Kaufhäuser]] waren nicht daran interessiert, in das Gebäude zu ziehen. Hingegen nutzte die in der Region [[Kinki|Kansai]] tätige Kaufhauskette [[Daimaru]] die sich bietende Gelegenheit zur Expansion und eröffnete dort am 21. Oktober 1954 ihre erste Filiale in der Hauptstadt.<ref>Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. S. 170–171.</ref> Bereits am 1. Juli 1953 war unter dem sechsten und siebten Bahnsteig die erste [[Ladenpassage]] eröffnet worden und ab 20. Juli 1955 stand ein ebenerdiger Verbindungsgang zwischen dem neuen Empfangsgebäude und Bahnsteig 7 zur Verfügung, in dem sich Warteräume und andere Einrichtungen befanden.<ref>Fukuda: 東京駅改良工事の変遷について. S. 39–40.</ref>
=== U-Bahnhof und Shinkansen ===
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In den 1950er Jahren wurden auch die Fernverkehrsstrecken allmählich elektrifiziert. Die Ära der Dampflokomotiven im Bahnhof Tokio endete am 31. Mai 1961, als der letzte von einer [[JNR-Klasse C62|C62-Lok]] gezogene Schnellzug der [[Jōban-Linie]] hier ankam.<ref>Teramoto: 東京駅を行き交った列車の興味. S. 50–51.</ref> Bis in die Nachkriegszeit war die 1927 eröffnete [[Ginza-Linie]] die einzige [[U-Bahn]]-Linie Tokios. Erst 1951 setzte die städtische Verkehrsgesellschaft TRTA (heute [[Tōkyō Metro]]) den konsequenten Ausbau des Streckennetzes fort. Am 20. Juli 1956 erreichte die [[Marunouchi-Linie]] von [[U-Bahnhof Awajichō|Awajichō]] her kommend den Bahnhof Tokio, am 15. Dezember 1957 kam der Abschnitt nach [[U-Bahnhof Ginza|Ginza]] hinzu. Der zweigleisige [[U-Bahnhof]] war unter dem Bahnhofsvorplatz in Marunouchi errichtet worden und vom Empfangsgebäude aus über zwei Durchgangstunnel erreichbar. Nur wenige hundert Meter entfernt entstand der [[U-Bahnhof Ōtemachi]], der sich im Verlaufe von drei Jahrzehnten zu einem bedeutenden Knotenpunkt mit fünf Linien entwickelte. Eine weitere unterirdische Passage stellte die Verbindung zum Bahnhof Tokio her.<ref>Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. S. 172–174.</ref>
Vor dem Hintergrund des rasanten Wirtschaftswachstums stieg die Verkehrsnachfrage auf der Tōkaidō-Hauptlinie weiter an und stieß schließlich an ihre Grenzen, weshalb im April 1959 der Bau der [[Schnellfahrstrecke]] [[Tōkaidō-Shinkansen]] begann. Die Planer entschieden sich für den Bahnhof Tokio als Ausgangspunkt; ausschlaggebend waren die Vielzahl der Anschlüsse und die Tatsache, dass in Yaesu Platz für zwei Bahnsteige vorhanden war. Hier begannen die Bauarbeiten am 12. November 1960. [[Ōbayashi-gumi]] und [[Kajima Corporation|Kajima]] errichteten einen zusätzlichen Viadukt und zwei Bahnsteige von 360 m Länge; ebenso rissen sie den 1955 erbauten Verbindungsgang wieder ab. Rechtzeitig auf die [[Olympische Sommerspiele 1964|Olympischen Sommerspiele 1964]] hin ging die Tōkaidō-Shinkansen nach [[Bahnhof Shin-Osaka|Shin-Osaka]] am 1. Oktober 1964 in Betrieb, womit der Bahnhof Tokio nun neun Bahnsteige und 19 Gleise zählte.<ref>Fukuda: 東京駅改良工事の変遷について. S. 43–47.</ref>
Drei [[normalspur]]ige Shinkansen-Gleise schienen zunächst ausreichend zu sein, doch die Nachfrage stiegenstieg so stark an, dass ein [[kapspur]]iges Gleis [[Umspurung (Oberbau)|umgespurt]] wurde und ab 10. März 1967 zur Verfügung stand.<ref>東京駅々史. S. 198.</ref> Außerdem verlängerte man die Shinkansen-Bahnsteige um 70 m nach Süden, sodassso dass ab 1969 der Einsatz von Zügen mit 16 Wagen möglich war.<ref>Fukuda: 東京駅改良工事の変遷について. S. 49.</ref> Unter dem Yaesu-Empfangsgebäude entstanden ein Einkaufszentrum und ein [[Parkhaus]], das direkt an die [[Stadtautobahn Tokio]] angeschlossen ist.<ref>Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. S. 171–172.</ref> Mit einer Revision des BaugesetzesBauordnung fiel 1964 die Höhenbeschränkung weg, sodass ab Januar 1967 sechs zusätzliche Stockwerke gebaut werden konnten. Die Arbeiten waren am 30. Juli 1968 abgeschlossen, womit das Yaesu-Empfangsgebäude wie ursprünglich geplant zwölf Stockwerke hoch war.<ref>東京駅々史. S. 200.</ref> Im Juni 1969 kam an dessen Südseite ein [[Busbahnhof|Busterminal]] für den [[Fernbusverkehr]] hinzu.<ref>東京駅々史. S. 115–116.</ref>
=== Tunnelbahnhöfe und Privatisierung ===
Damals fuhren die Züge der [[Yokosuka-Linie]] zwischen Tokio und [[Bahnhof Ōfuna|Ōfuna]] auf den Gleisen der Tōkaidō-Hauptlinie. Durch die Ausdehnung der Vororte verschlimmerte sich die Überlastung der Züge. Zwar war eine neue Trasse zwischen Tokio und Shinagawa begonnen worden, doch diese wurde für die Shinkansen-Strecke umgewidmet. Ebenfalls eine große Überlastung verzeichnete die [[Sōbu-Hauptlinie]]. Als Reaktion darauf begann die Staatsbahn, verschiedene Vorortsstrecken im Großraum Tokio besser zu verknüpfen. Beispielsweise war vorgesehen, die Sōbu-Hauptlinie und die Yokosuka-Linie durch einen Tunnel und eine umgenutzte Güterbahn miteinander zu verbinden.<ref>Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. S. 180–183.</ref> Der Bau des [[Tunnelbahnhof]]s unter dem U-Bahnhof begann am 10. Januar 1968. Proteste von Anwohnern verzögerten den Baufortschritt an der Yokosuka-Linie, sodassweshalb bei der Eröffnung des Tunnelbahnhofs am 15. Juli 1972 vorerst nur die Sōbu-Hauptlinie und die neu eingerichtete [[Sōbu-Schnellbahnlinie]] dorthin geführt werden konnten. Am 1. Oktober 1976 kam der Tunnelabschnitt der Yokosuka-Linie hinzu, vier Jahre später folgte am 1. Oktober 1980 die betriebliche Verknüpfung beider Strecken zu einer durchgehenden Verbindung.<ref name="fukuda51" />
Der Tunnel ermöglichte eine spürbare Entlastung und die Staatsbahn entschied sich 1975 dafür, einen der Bahnsteige an der Oberfläche für den Shinkansen-Verkehr umzubauen, wodurch die Zahl der Normalspurgleise auf sechs stieg. Dies geschah in Zusammenhang mit einem vier Jahre zuvor beschlossenen Ausbauplan. Gemäß diesem sollten die [[Tōhoku-Shinkansen]], die [[Jōetsu-Shinkansen]] und die [[Narita-Shinkansen]] ebenfalls in den Bahnhof Tokio geführt werden. So fand der Spatenstich für die Tōhoku-Shinkansen am 28. November 1971 im Bahnhof Tokio statt. Die Arbeiten umfassten unter anderem eine Neuordnung der Gleise zwischen Tokio und Ueno, die Verschiebung mehrerer Bahnsteige, die Verbreiterung und der Bau neuer unterirdischer Passagen sowie den Umbau von Bahnsteig 6 zu einem eigentlichen Shinkansen-Abfertigungsbereich.<ref>{{Literatur |Autor=Mitsuo Fukuda, Shigeaki Nishio |Titel=東京駅第7乗降場新幹線転用工事について |Band=27 |Nummer=5 |Verlag=Japanische Staatsbahn, Baubüro Tokio |Ort=Tokio |Datum=1976}}</ref> Abgeschlossen waren sie im Oktober 1980.<ref>{{Literatur |Autor=Kazuhiro Watanabe |Titel=東京駅70年のあゆみ |Sammelwerk=Tetsudō Fan |Nummer=284 |Verlag=Koyusha |Ort=Naha |Datum=1984-12 |Seiten=35–42}}</ref>
Mit der Staatsbahnprivatisierung am 1. April 1987 gelangten der Bahnhof und alle konventionellen Strecken in die Zuständigkeit von [[East Japan Railway Company|JR East]], während [[Central Japan Railway Company|JR Central]] den Betrieb der Tōkaidō-Shinkansen übernahm. Die Shinkansen-Bahnanlagen wiederum gingen in den Besitz der Infrastrukturgesellschaft [[Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency|JRTT]] über (1991 erwarben JR East und JR Central die Shinkansen-Bahnanlagen und sind seither gemeinsame Eigentümer).<ref>Yamanouchi: JRはなぜ変われたか. S. 26–27.</ref> JR East übernahm von der Staatsbahn auch Projekte zum weiteren Ausbau des Bahnhofs. Diese betrafen insbesondere die Heranführung der [[Keiyō-Linie]], die 1975 ursprünglich als Güterstrecke in der Nähe von [[Chiba]] erbaut worden war. Nachdem die Güterverkehrsnachfrage stark zurückgegangen war, nahm die Staatsbahn 1986 auf ihr den Personenverkehr auf, was umgehend eine zusätzliche Belastung der Sōbu-Hauptlinie und der [[Tōzai-Linie (Tōkyō Metro)|Tōzai-U-Bahn]] nach sich zog. Andererseits war der Bau der Narita-Shinkansen 1983 am heftigen Protest von Anwohnern gescheitert. So hatte das Verkehrsministerium die Idee, einen Teil der dafür vorgesehenen Trasse mit der Keiyō-Linie zu verbinden und diese zum Bahnhof Tokio zu verlängern.<ref>{{Literatur |Autor=Keisuke Ida |Titel=武蔵野線・京葉線 建設の経緯と線路配線 |Sammelwerk=Tetsudō Pikutoriaru |Band=720 |Verlag=Denkisha kenkyūkai |Ort=Chiyoda |Datum=2002-08}}</ref> Südlich des bestehenden Bahnhofs entstand unter dem [[Tokyo International Forum]] ein weiterer Tunnelbahnhof. Er war ursprünglich für die Narita-Shinkansen geplant worden, die vom [[Flughafen Tokio-Narita|Flughafen Narita]] her kommend zum [[Bahnhof Shinjuku]] hätte geführt werden sollen. Da sonst keine geeignete Stelle für einen Tunnelbahnhof mehr vorhanden war, entschieden sich die Planer dafür, ihn dort zu platzieren; in Betrieb ging er am 10. März 1990.<ref name="yamada21" /> Als Ersatz für die nie gebaute Schnellfahrstrecke führte JR East ein Jahr später den [[Narita Express]] ein.
=== Ausbau zum Shinkansen-Knoten ===
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Die 1982 eröffnete Tōhoku-Shinkansen (und mit ihr die Jōetsu-Shinkansen) reichte von Norden her vorerst nur bis [[Bahnhof Ōmiya|Ōmiya]], drei Jahre später bis Ueno. Einzelne Abteilungen der Staatsbahn waren der Meinung, es sei nicht notwendig, die Schnellfahrstrecke bis zum Bahnhof Tokio weiterzuführen, wodurch sich die Ausführung des Projekts verzögerte. So kam es, dass zum Zeitpunkt der Privatisierung noch keine Entscheidung gefallen war. Da die Nachfrage nach einer Weiterführung bis ins Stadtzentrum weiterhin unvermindert bestand und es auch politischen Druck gab, entschloss sich JR East 1989 dazu, das Projekt doch noch auszuführen. Im Bereich des Bahnhofs Kanda war es wegen Platzmangels nicht möglich, eine zusätzliche Shinkansen-Doppelspur neben jener der Tōhoku-Hauptlinie zu errichten. Da fast alle von Norden her in die Hauptstadt führenden Fernverkehrszüge des Kapspurnetzes seit 1973 ohnehin im Bahnhof Ueno wendeten, schien es naheliegend, stattdessen die nur noch von wenigen Zügen befahrene Trasse der Tōhoku-Hauptlinie umzubauen. Zwischen den Bahnhöfen [[Bahnhof Akihabara|Akihabara]] und Tokio verstärkte man den Viadukt, um ihn in Zukunft allenfalls zweigeschossig ausbauen zu können, falls dies notwendig sein sollte. Am 20. Juni 1991 reichte die Schnellfahrstrecke bis zum Tokioter Hauptbahnhof, der dadurch zum wichtigsten Knoten des landesweiten Shinkansen-Netzes aufstieg.<ref>Yamanouchi: 東北・上越新幹線. S. 99–103.</ref>
Nachdem die Realisierung der [[Hokuriku-Shinkansen]] vorgezogen worden war, gingen die Bauarbeiten im Bahnhof Tokio unvermindert weiter, da für die Abfertigung der zusätzlichen Züge nicht genug Platz vorhanden sein würde. Zu diesem Zweck musste der Bahnsteig 5 ebenfalls von Kapspur- auf Normalspurbetrieb umgebaut werden. Das Marunouchi-Empfangsgebäude stand bereits unter [[Denkmalschutz]] und konnte nicht abgerissen werden, sodassweshalb an der Westseite der Anlage kein Platz mehr für die Verlegung der konventionellen Gleise vorhanden war. Stattdessen wurde unmittelbar am Empfangsgebäude neun Meter über dem Bahnsteig 1 ein zusätzlicher Viadukt errichtet, auf dem der neue Bahnsteig 01 für die Züge der Chūō-Hauptlinie zu liegen kam.<ref>Yamanouchi: 東北・上越新幹線. S. 102–103.</ref> Die komplexen Bauarbeiten, die stets unter laufendem Betrieb durchgeführt werden mussten, begannen im November 1990. Bahnsteig 01 ging am 2. Juni 1995 in Betrieb, die übrigen Arbeiten konnten rechtzeitig vor dem Beginn der [[Olympische Winterspiele 1998|Olympischen Winterspiele 1998]] in [[Nagano]] abgeschlossen werden. Die Überdachung des Bahnsteig war so gestaltet worden, dass sie vom Kaiserpalast aus nicht zu sehen ist und das Dach des Empfangsgebäudes nicht überragt.<ref>{{Literatur |Titel=北陸新幹線工事誌 (東京乗入れ工事) |Verlag=Baubüro JR East |Ort=Tokio |Datum=1999 |Kommentar=Baumagazin Hokuriku-Shinkansen}}</ref>
=== Beide Empfangsgebäude im neuen Glanz ===
1958 gab es Pläne, das Empfangsgebäude in Marunouchi durch einen Wolkenkratzer mit 24 Stockwerken zu ersetzen, was aber wegen der damaligen Bauhöhenbeschränkung nicht realisierbar war. 1981 präsentierte die Staatsbahn ein weiteres Projekt für einen Wolkenkratzer mit 33 Stockwerken, scheiterte aber an der Finanzierung. 1987 forderte das Japanische Architekturinstitut den Präsidenten der neuen Bahngesellschaft JR East öffentlich dazu auf, das architektonische Erbe mit Respekt zu behandeln, während eine im selben Jahr gegründete Bürgerbewegung sich für die Restaurierung einzusetzen beganneinsetzte.<ref>Ishikawa et al.: 東京駅丸の内駅舎保存・復原計画について. S. 12.</ref> Eine Studienkommission der [[Universität Tokio]] kam 1988 zum Schluss, dass es lohnenswert sei, das historische Gebäude zu erhalten. In den 1990er Jahren folgten verschiedene Pläne zur Restaurierung und Wiederbelebung des Bahnhofs.<ref>Ishikawa et al.: 東京駅丸の内駅舎保存・復原計画について. S. 13.</ref> Im Oktober 1999 einigten sich der Gouverneur von Tokio und der Präsident von JR East grundsätzlich darauf, das Bauwerk in seiner ursprünglichen Form wiederherzustellen. Ein im Jahr 2001 von der [[Tokyo Metropolitan Government|Präfekturverwaltung]] eingesetzter Forschungsausschuss untersuchte daraufhin verschiedene Möglichkeiten. Präfektur und Bahngesellschaft einigten sich schließlich am 15. Februar 2002 auf die Vorgehensweise.<ref>Ishikawa et al.: 東京駅丸の内駅舎保存・復原計画について. S. 14.</ref> JR East finanzierte die Restaurierungskosten von 50 Milliarden Yen durch die Übertragung von [[Maß der baulichen Nutzung#Geschossflächenzahl (GFZ)|Geschossflächenanteilen]] auf benachbarte Gebäude. Seit einer Revision der Baunormen- und der Stadtplanungsgesetze im Jahr 2000 ist es möglich, auf diese Weise historische Gebäude zu erhalten und zu restaurieren sowie das kulturelle Umfeld in Gebieten mit einer hohen Geschäftskonzentration zu bewahren. Die Finanzierung einer Restaurierung erfolgt somit durch den Erlös, den ein Unternehmen mit der Übertragung der Anteile an umliegende Nutzer erzielt.<ref>Katsurai: JR東日本の東京駅再開発・基礎工. S. 78–79.</ref>
[[Datei:P3274946 Jpg (153106697).jpeg|mini|Restaurierte Kuppel]]
[[Datei:GranRoof of the Tokyo Station under construction, 21 July 2013, 02.jpg|mini|Bauarbeiten am ''GranRoof'' kurz vor Eröffnung (2013)]]
[[Datei:Tokyo Station at night, Chiyoda, Tokyo; April 2021 (14).jpg|mini|Nächtliche Ansicht des Marunouchi-Empfangsgebäudes]]
Die anstehende Restaurierung des Bahnhofs löste in Marunouchi einen Bauboom aus und führte zur Errichtung mehrerer neuer Bürohochhäuser. In Yaesu war der Bahnhofsvorplatz dem steigenden Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen, weshalb JR East und die Grundstückseigentümer beschlossen, gemeinsam ein Projekt zu dessen Neugestaltung durchzuführen. Entstehen sollten zwei Hochhäuser an der Nord- und Südseite des Vorplatzes sowie ein neues Empfangsgebäude dazwischen, das die ''Tetsudō kaikan'' von 1954 ersetzen sollte. Dadurch würde ein [[Postmoderne Architektur|postmodernes]] Gegenstück zum Marunouchi-Bauwerk entstehen.<ref>Katsurai: JR東日本の東京駅再開発・基礎工. S. 80–81.</ref> Die Bauarbeiten an dem von [[Helmut Jahn (Architekt)|Helmut Jahn]] und [[Werner Sobek]] entworfenen Gebäudekomplex begannen am 10. September 2004 und die dazu gehörenden, als ''GranTokyo'' bezeichneten Zwillingstürme wurden 6. November 2007 eröffnet. Am folgenden Tag öffnete das Kaufhaus Daimaru seine neue Filiale im nördlichen Turm.<ref>大丸の新東京店オープン. In: [[Asahi Shimbun]], 7. November 2007 (Morgenausgabe).</ref> Nach dem Abbruch des alten Empfangsgebäudes begann im Juli 2009 der Bau des dazwischen befindlichen Teils (genannt ''GranRoof'').<ref>{{Literatur |Autor=Yukihiko Takeda, Yūsuke Saitō, Taku Muraoka, Motojirō Motohashi |Titel=東京駅八重洲開発 グランルーフ等中央部 南部先行部 |Sammelwerk=Tetsudō Kenchiku News |Band=745 |Verlag=Tetsudō kenchiku kyōkai |Ort=Tokio |Datum=2011-12 |Seiten=59–64}}</ref> Die Eröffnung erfolgte am 20. September 2013.<ref>Kōtsū shimbun, 5. Juli 2013.</ref>
[[Datei:GranRoof at night, 13 Dec. 2014.jpg|mini|Nächtliche Ansicht des GranRoof-Empfangsgebäudes]]
Die anstehende Restaurierung des Bahnhofs löste in Marunouchi einen Bauboom aus und führte zur Errichtung mehrerer neuer Bürohochhäuser. In Yaesu war der Bahnhofsvorplatz dem steigenden Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen, weshalb JR East und die Grundstückseigentümer beschlossen, gemeinsam ein Projekt zu dessen Neugestaltung durchzuführen. Entstehen sollten zwei Hochhäuser an der Nord- und Südseite des Vorplatzes sowie ein neues Empfangsgebäude dazwischen, das die ''Tetsudō kaikan'' von 1954 ersetzen sollte. Dadurch würde ein [[Postmoderne Architektur|postmodernes]] Gegenstück zum historischen Marunouchi-Bauwerk entstehen.<ref>Katsurai: JR東日本の東京駅再開発・基礎工. S. 80–81.</ref> Die Bauarbeiten an dem von [[Helmut Jahn (Architekt)|Helmut Jahn]] und [[Werner Sobek]] entworfenen Gebäudekomplex begannen am 10. September 2004 und die dazu gehörenden, als ''GranTokyo'' bezeichneten Zwillingstürme wurden 6. November 2007 eröffnet. Am folgenden Tag öffnete das Kaufhaus Daimaru seine neue Filiale im nördlichen Turm.<ref>大丸の新東京店オープン. In: [[Asahi Shimbun]], 7. November 2007 (Morgenausgabe).</ref> Nach dem Abbruch des alten Empfangsgebäudes begann im Juli 2009 der Bau des dazwischen befindlichen Teils (genannt ''GranRoof'').<ref>{{Literatur |Autor=Yukihiko Takeda, Yūsuke Saitō, Taku Muraoka, Motojirō Motohashi |Titel=東京駅八重洲開発 グランルーフ等中央部 南部先行部 |Sammelwerk=Tetsudō Kenchiku News |Band=745 |Verlag=Tetsudō kenchiku kyōkai |Ort=Tokio |Datum=2011-12 |Seiten=59–64}}</ref> Die Eröffnung erfolgte am 20. September 2013.<ref>Kōtsū shimbun, 5. Juli 2013.</ref>
Die aufwändigen Konservierungs- und Restaurierungsarbeiten am Marunouchi-Empfangsgebäude begannen am 30. Mai 2007.<ref name="tp39">{{Literatur |Autor=Bauabteilung JR East |Titel=東京駅丸の内駅舎保存・復原工事 |Sammelwerk=Tetsudō Pikutoriaru |Band=828 |Verlag=Denkisha kenkyūkai |Ort=Chiyoda |Datum=2010-01 |Seiten=39–40}}</ref> Vorrangiges Ziel des Projekts war die dauerhafte Erdbebensicherheit. Bei einer Intensität von 7 auf der [[JMA-Skala]] sollten zwar Risse auftreten, der Bahnhof aber ohne größere Reparaturen weiter genutzt werden können. Es wurde festgestellt, dass fast keine Verstärkung erforderlich ist, wenn die [[Erdbebensicheres Bauen#Seismische Isolation|seismische Isolationsmethode]] angewandt wird. Es mussten ein Teil der Ziegelmauer der Süd- und Nordkuppel entfernt, [[Fuge (Bauwesen)#Bewegungsfuge|Dehnungsfugen]] eingesetzt und eine seismische Isolationsschicht über dem neu errichteten Kellergeschoss eingefügt werden. Zu diesem Zweck entfernte man alle Kiefernpfähle, die als Fundament verwendet worden waren und ersetzte sie durch 352 seismische Isolatoren aus Bleikernen, Gummi und Stahl sowie 158 Öldämpfer. Dadurch sollen bei einem starken Erdbeben die seitlichen Bewegungen des Gebäudes auf unter 25 cm beschränkt werden.<ref>Ishikawa et el.: 東京駅丸の内駅舎保存・復原計画について. S. 20–22.</ref> Das dritte Stockwerk wurde in Stahlbetonbauweise errichtet, die Dachkonstruktion mit modernen Materialien und Techniken grundlegend saniert. Ebenso entfernte man den Mörtel der Außenwände an der Gleisseite, um dann dekorative Ziegel, Granit und Kunststein anzubringen.<ref name="tp39" /> Schließlich ersetzte man den Naturschiefer auf dem Dach. Da nur Blaupausen[[Blaupause]]n der Innenräume der Kuppeln erhalten geblieben waren, restaurierte man die Reliefs anhand der Analyse alter Schwarz-Weiß-Fotos. Das teilweise erhalten gebliebene Relief an der Südostseite der Wand des dritten Stockwerks der Südkuppel wurde in seiner ursprünglichen Form wiederhergestellt, indem man es mit Harz imprägnierte und mit Gipsteilen verstärkte.<ref name="ks2012" /> Nach über fünfjähriger Arbeit war die Restaurierung abgeschlossen, die feierliche Wiedereröffnung fand am 1. Oktober 2012 statt.<ref>Kōtsū shimbun, 1. Oktober 2012.</ref>
Seit 1973 war der Bahnhof Ueno die Endstation aller Züge der Tōhoku-Hauptlinie, der [[Takasaki-Linie]] und der Jōban-Linie. Drei Jahrzehnte später plante JR East, die Verbindung zur Tōkaidō-Hauptlinie wiederherzustellen. Ziel war es einerseits, die Überlastung der parallel verlaufenden Yamanote- und Keihin-Tōhoku-Linie in diesem Bereich zu verringern. Andererseits sollten zusätzliche Kapazitäten für neue umsteigefreie Eilzüge zwischen dem Norden und dem Süden der Metropolregion geschaffen werden. Da die Trasse beim Bahnhof Kanda seit 1991 durch die Tōhoku-Shinkansen belegt war, sollte der Viadukt dort auf einer Länge von rund 1,3 km (inkl. Rampen) ein zweites Geschoss erhalten. Die Bauarbeiten an der [[Ueno-Tokio-Linie]] begannen im Mai 2008.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr66/pdf/28-37.pdf |titel=Construction of Ueno–Tokyo line |werk=Japan Railway & Transport Review, Nr. 66 |hrsg=East Japan Railway Culture Foundation |datum=2015-10 |abruf=2021-05-02 |format=PDF,; 2,0 MB |sprache=en |abruf=2021-05-02}}</ref> Die Auswirkungen des [[Tōhoku-Erdbeben 2011|Tōhoku-Erdbebens 2011]] verzögerten die angestrebte Eröffnung um zwei Jahre. Diese erfolgte schließlich am 14. März 2015.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.japantimes.co.jp/news/2015/03/15/national/ueno-tokyo-line-train-service-starts-operation/ |titel=Ueno Tokyo Line opens for service, helping commuters to the north |hrsg=[[The Japan Times]] |datum=2015-03-15 |sprache=en |abruf=2021-05-02 |sprache=en}}</ref>
== Angrenzende Bahnhöfe ==
{{Folgenleiste Bahnhof/Start}}
{{Folgenleiste Bahnhof/Linie
| Vorheriger =
| Typ = JR Central
| Subtyp = Shinkansen
| Linien = [[Tōkaidō-Shinkansen]]
| Anmerkung = [[Central Japan Railway Company|JR Central]]
| Nächster = [[Bahnhof Shinagawa|Shinagawa]]
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{{Folgenleiste Bahnhof/Linie
| Vorheriger =
| Typ = JR East
| Subtyp = Shinkansen
| Linien = [[Tōhoku-Shinkansen]]<br />[[Jōetsu-Shinkansen]]<br />[[Hokuriku-Shinkansen]]<br />[[Akita-Shinkansen]]<br />[[Yamagata-Shinkansen]]
| Anmerkung = [[East Japan Railway Company|JR East]]
| Nächster = [[Bahnhof Ueno|Ueno]]
}}
{{Folgenleiste Bahnhof/Linie
| Vorheriger =
| Typ = JR East
| Subtyp = Tōkaidō
| Linien = [[Tōkaidō-Hauptlinie]]
| Anmerkung = [[East Japan Railway Company|JR East]]
| Nächster = [[Bahnhof Shimbashi|Shimbashi]]
}}
{{Folgenleiste Bahnhof/Linie
| Vorheriger =
| Typ = JR East
| Subtyp = Tōhoku
| Linien = [[Tōhoku-Hauptlinie]] <br /> ([[Utsunomiya-Linie (JR East)|Utsunomiya-Linie]])
| Anmerkung = [[East Japan Railway Company|JR East]]
| Nächster = [[Bahnhof Ueno|Ueno]]
}}
{{Folgenleiste Bahnhof/Linie
| Vorheriger = [[Bahnhof Kanda|Kanda]]
| Typ = JR East
| Subtyp = Keihin-Tōhoku
| Linien = [[Keihin-Tōhoku-Linie]]
| Anmerkung = [[East Japan Railway Company|JR East]]
| Nächster = [[Bahnhof Yūrakuchō|Yūrakuchō]]
}}
{{Folgenleiste Bahnhof/Linie
| Vorheriger = [[Bahnhof Kanda|Kanda]]
| Typ = JR East
| Subtyp = Yamanote
| Linien = [[Yamanote-Linie]]
| Anmerkung = [[East Japan Railway Company|JR East]]
| Nächster = [[Bahnhof Yūrakuchō|Yūrakuchō]]
}}
{{Folgenleiste Bahnhof/Linie
| Vorheriger = [[Bahnhof Shin-Nihombashi|Shin-Nihombashi]]
| Typ = JR East
| Subtyp = Sōbu-Yokosuka
| Linien = [[Sōbu-Hauptlinie]]<br />[[Yokosuka-Linie]]
| Anmerkung = [[East Japan Railway Company|JR East]]
| Nächster = [[Bahnhof Shimbashi|Shimbashi]]
}}
{{Folgenleiste Bahnhof/Linie
| Vorheriger =
| Typ = JR East
| Subtyp = Chūō
| Linien = [[Chūō-Hauptlinie]]
| Anmerkung = [[East Japan Railway Company|JR East]]
| Nächster = [[Bahnhof Shinjuku|Shinjuku]]
}}
{{Folgenleiste Bahnhof/Linie
| Vorheriger =
| Typ = JR East
| Subtyp = Chūō-Schnellbahn
| Linien = [[Chūō-Schnellbahnlinie]]
| Anmerkung = [[East Japan Railway Company|JR East]]
| Nächster = [[Bahnhof Kanda|Kanda]]
}}
{{Folgenleiste Bahnhof/Linie
| Vorheriger =
| Typ = JR East
| Subtyp = Keiyō
| Linien = [[Keiyō-Linie]]
| Anmerkung = [[East Japan Railway Company|JR East]]
| Nächster = [[Bahnhof Hatchōbori|Hatchōbori]]
}}
{{Folgenleiste Bahnhof/Linie
| Vorheriger = [[U-Bahnhof Ōtemachi|Ōtemachi]]
| Typ = Tokyo Metro
| Subtyp = Marunouchi
| Linien = [[Marunouchi-Linie]]
| Anmerkung = [[Tōkyō Metro]]
| Nächster = [[U-Bahnhof Ginza|Ginza]]
}}
{{Folgenleiste Bahnhof/Ende}}
== Literatur ==
* {{Literatur
* {{Literatur |Autor=Shigeru Onoda |Titel=高架鉄道と東京駅[上] |Verlag=Kōtsū shimbunsha |Ort=Chiyoda |Datum=2012 |ISBN=978-4-330-26712-8}}
* {{Literatur |Autor=Shigeru Onoda
|Titel=高架鉄道と東京駅[下上]
|Verlag=Kōtsū shimbunsha
|Ort=Chiyoda
|Datum=2012
|ISBN=978-4-330-2681226712-58}}
* {{Literatur
* {{Literatur |Autor=Hideo Shima |Titel=東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見 |Verlag=Kajima shuppankai |Ort=Tokio |Datum=1990 |ISBN=4-306-09313-1}}
|Autor=Shigeru Onoda
* {{Literatur |Autor=Akira Hasegawa, Toshihiko Miyake, Masato Yamaguchi |Titel=東京駅歴史探見 |Verlag=JTB Publishing |Ort=Tokio |Datum=2003 |ISBN=4-533-05056-5}}
|Titel=高架鉄道と東京駅[下]
* {{Literatur |Hrsg=Verkehrsmuseum Tokio |Titel=図説 駅の歴史 東京のターミナル |Verlag=Kawade Shobō Shinsha |Ort=Shibuya |Datum=2006 |ISBN=4-309-76075-9}}
|Verlag=Kōtsū shimbunsha
* {{Literatur |Autor=Ryō Yamada |Titel=絶えず変化している駅 東京駅 |Sammelwerk=Tetsudō Pikutoriaru |Band=860 |Verlag=Denkisha kenkyūkai |Ort=Chiyoda |Datum=2012-03}}
|Ort=Chiyoda
* {{Literatur |Autor=Mitsuteru Teramoto |Titel=東京駅を行き交った列車の興味 |Sammelwerk=Tetsudō Pikutoriaru |Band=860 |Verlag=Denkisha kenkyūkai |Ort=Chiyoda |Datum=2012-03}}
|Datum=2012
* {{Literatur |Autor=Fujio Mishima, Hiroshi Nagata |Titel=鉄道と街・東京駅 |Verlag=Taishō shuppan |Ort=Tokio |Datum=1984}}
|ISBN=978-4-330-26812-5}}
* {{Literatur |Autor=Hikosaburo Kanai |Herausgeber=Japan Society of Civil Engineers |Titel=東京停車場建築工事報告 (続き) |Sammelwerk=Journal der Japanischen Ingenieursgesellschaft |Band=1 |Nummer=2 |Ort=Tokio |Datum=1915-04 |Format=PDF, 1,4 MB |Online=[http://library.jsce.or.jp/Image_DB/mag/m_jsce/01-02/01-2-10819.pdf Online] |Seiten=601–636}}
* {{Literatur
* {{Literatur |Autor=Naoki Tanemura |Titel=東京ステーションホテル物語 |Verlag=[[Shūeisha]] |Ort=Chiyoda |Datum=1995 |ISBN=4-08-781116-6}}
|Autor=Hideo Shima
* {{Literatur |Titel=東京駅々史 |Verlag=Tōyōkan insatsujo shuppan-bu |Ort=Tokio |Datum=1973}}
|Titel=東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見
* {{Literatur |Autor=Mitsuo Fukuda |Titel=東京駅改良工事の変遷について |Verlag=[[Japanische Staatsbahn]], Baubüro Tokio |Ort=Tokio |Datum=1981}}
|Verlag=Kajima shuppankai
* {{Literatur |Autor=Shūichirō Yamanouchi |Titel=JRはなぜ変われたか |Verlag=Mainichi shimbunsha |Ort=Chiyoda |Datum=2008 |ISBN=978-4-620-31832-5}}
|Ort=Tokio
* {{Literatur |Autor=Shūichirō Yamanouchi |Titel=東北・上越新幹線 |Verlag=JTB Publishing |Ort=Tokio |Datum=2002 |ISBN=4-533-04513-8}}
|Datum=1990
* {{Literatur |Autor=Kazuki Ishikawa, Atsushi Sakai, Akihisa Takahashi |Titel=東京駅丸の内駅舎保存・復原計画について |Sammelwerk=Tetsudō Kenchiku News |Nummer=651 |Verlag=Tetsudō kenchiku kyōkai |Ort=Tokio |Datum=2004-02}}
|ISBN=4-306-09313-1}}
* {{Literatur |Autor=Shirō Katsurai |Titel=JR東日本の東京駅再開発・基礎工 |Band=33 |Nummer=1 |Verlag=Allgemeines Forschungsinstitut für Bauingenieurwesen |Ort=Bunkyō |Datum=2005-01}}
* {{Literatur
|Autor=Akira Hasegawa, Toshihiko Miyake, Masato Yamaguchi
|Titel=東京駅歴史探見
|Verlag=JTB Publishing
|Ort=Tokio
|Datum=2003
|ISBN=4-533-05056-5}}
* {{Literatur
|Hrsg=Verkehrsmuseum Tokio
|Titel=図説 駅の歴史 東京のターミナル
|Verlag=Kawade Shobō Shinsha
|Ort=Shibuya
|Datum=2006
|ISBN=4-309-76075-9}}
* {{Literatur
|Autor=Ryō Yamada
|Titel=絶えず変化している駅 東京駅
|Sammelwerk=Tetsudō Pikutoriaru
|Band=860
|Verlag=Denkisha kenkyūkai
|Ort=Chiyoda
|Datum=2012-03}}
* {{Literatur
|Autor=Mitsuteru Teramoto
|Titel=東京駅を行き交った列車の興味
|Sammelwerk=Tetsudō Pikutoriaru
|Band=860
|Verlag=Denkisha kenkyūkai
|Ort=Chiyoda
|Datum=2012-03}}
* {{Literatur
|Autor=Fujio Mishima, Hiroshi Nagata
|Titel=鉄道と街・東京駅
|Verlag=Taishō shuppan
|Ort=Tokio
|Datum=1984}}
* {{Literatur
|Autor=Hikosaburo Kanai
|Hrsg=Japan Society of Civil Engineers
|Titel=東京停車場建築工事報告 (続き)
|Sammelwerk=Journal der Japanischen Ingenieursgesellschaft
|Band=1
|Nummer=2
|Ort=Tokio
|Datum=1915-04
|Seiten=601–636
|Online=[http://library.jsce.or.jp/Image_DB/mag/m_jsce/01-02/01-2-10819.pdf Online]
|Format=PDF
|KBytes=1400}}
* {{Literatur
|Autor=Naoki Tanemura
|Titel=東京ステーションホテル物語
|Verlag=[[Shūeisha]]
|Ort=Chiyoda
|Datum=1995
|ISBN=4-08-781116-6}}
* {{Literatur
|Titel=東京駅々史
|Verlag=Tōyōkan insatsujo shuppan-bu
|Ort=Tokio
|Datum=1973}}
* {{Literatur
|Autor=Mitsuo Fukuda
|Titel=東京駅改良工事の変遷について
|Verlag=[[Japanische Staatsbahn]], Baubüro Tokio
|Ort=Tokio
|Datum=1981}}
* {{Literatur
|Autor=Shūichirō Yamanouchi
|Titel=JRはなぜ変われたか
|Verlag=Mainichi shimbunsha
|Ort=Chiyoda
|Datum=2008
|ISBN=978-4-620-31832-5}}
* {{Literatur
|Autor=Shūichirō Yamanouchi
|Titel=東北・上越新幹線
|Verlag=JTB Publishing
|Ort=Tokio
|Datum=2002
|ISBN=4-533-04513-8}}
* {{Literatur
|Autor=Kazuki Ishikawa, Atsushi Sakai, Akihisa Takahashi
|Titel=東京駅丸の内駅舎保存・復原計画について
|Sammelwerk=Tetsudō Kenchiku News
|Nummer=651
|Verlag=Tetsudō kenchiku kyōkai
|Ort=Tokio
|Datum=2004-02}}
* {{Literatur
|Autor=Shirō Katsurai
|Titel=JR東日本の東京駅再開発・基礎工
|Band=33
|Nummer=1
|Verlag=Allgemeines Forschungsinstitut für Bauingenieurwesen
|Ort=Bunkyō
|Datum=2005-01}}
== Weblinks ==
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[[Kategorie:Shinkansen]]
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{{Lesenswert|12. November 2023|238945727}}