„Benutzer:FlugTurboFan/Spielwiese“ – Versionsunterschied – Wikipedia
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== Konzept Neustrukturierung [[Levensauer Hochbrücken]] ==
{{Baustelle}}
; Brücken
* [[Eisenbahn- und Straßenhochbrücke Levensau (1894)]]
* [[Straßenhochbrücke Levensau]]
* ''[[Eisenbahn- und Straßenhochbrücke Levensau (geplant)]]'' (Zunächst Abschnitt im Artikel der alten Brücke, kann ausgegliedert werden in eigenen Artikel, der wiederum später umbenannt werden kann mit der richtigen Jahreszahl)
; Sammelartikel
* [[Levensauer Hochbrücken]] (Mit einem Überblick sowie den Verweisen auf die Hauptartikel)
; Begriffsklärungen
* [[Levensauer Hochbrücke]] (2 oder 3 Einträge)
* [[Eisenbahn- und Straßenhochbrücke Levensau]] (1 oder 2 Einträge)
; Weiterleitungen
* [[Hochbrücke Levensau]] → [[Levensauer Hochbrücke]]
== Nomenklatur ==
Unter '''ETOPS''' (laut ICAO seit 2012 auch '''EDTO''') werden in der Luftfahrt Regularien zusammengefasst, die es Fluggesellschaften erlauben, für einen Flug eine kürzere Route zu planen, als es die Standard-Regeln zulassen. Diese Regularien werden von den Flugaufsichts-Organisationen [[Federal Aviation Administration|FAA]], [[Internationale Zivilluftfahrtorganisation|ICAO]] und [[Europäische Agentur für Flugsicherheit|EASA]] festgelegt.
=== [[Levensauer Hochbrücken]] ===
; Bezeichnung alte Levensauer
* Eisenb.- u. Str.-Hochbrücke Levensau<ref name="myhol-nok" />
* Alte Hochbrücke Kiel-Levensau<ref name="kg-nokb" />
* Eisenbahn- und Straßenhochbrücke Levensau<ref name="tag-brck" />
* 1. Eisenb.- u. Str.-Hochbrücke Levensau<ref name="foto-schaukasten" />
; Bezeichnung neue Levensauer
* Straßenhochbrücke Levensau<ref name="myhol-nok" /><ref name="tag-brck" />
* Neue Hochbrücke Kiel-Levensau<ref name="kg-nokb" />
* 2. Straßenhochbrücke Levensau<ref name="foto-schaukasten" />
=== [[Holtenauer Hochbrücken]] ===
; Bezeichnung abgerissene Prinz-Heinrich
* Prinz-Heinrich-Brücke<ref name="struct-phb" />
* Alte Prinz-Heinrich-Brücke<ref name="apt-hol-phb" />
; Bezeichnung Olympiabrücke
* Olympiabrücke<ref name="struct-ob" /><ref name="kg-nokb" /><ref name="apt-hol-ob" />
* Straßenhochbrücke Holtenau<ref name="myhol-nok" />
* Straßenhochbrücke Holtenau 2<ref name="tag-brck" />
* 2. Straßenhochbrücke Holtenau<ref name="foto-schaukasten" />
; Bezeichnung neue Prinz-Heinrich
* Hochbrücke Holtenau<ref name="struct-hho" />
* Straßenhochbrücke Holtenau<ref name="myhol-nok" />
* Prinz-Heinrich-Brücke<ref name="kg-nokb" />
* Straßenhochbrücke Holtenau 1<ref name="tag-brck" />
* Neue Prinz-Heinrich-Brücke<ref name="apt-hol-phb" />
* 1. Straßenhochbrücke Holtenau<ref name="foto-schaukasten" />
== ÜberblickAlle NOK-Brücken ==
[[Datei:ETOPS diagram.jpg|miniatur|Unterteilung einer Flugroute nach ETOPS]]
{| class="wikitable zebra"
Nach den Standard-Regeln (also ohne Berücksichtigung von ETOPS) dürfen Flugrouten einen Höchstabstand zum nächsten Ausweichflughafen nicht überschreiten. Dieser Abstand wird in Flugminuten gemessen. Damit soll erreicht werden, dass bei einem Triebwerksausfall immer noch ein Ausweichflughafen sicher erreicht werden kann. Die ETOPS-Vorschriften „verlängern“ nun diese Zeit zum Ausweichflughafen, so dass Fluggesellschaften die Route des Fluges verkürzen können. Um dennoch eine hohe Sicherheit für den Flug gewährleisten zu können, werden mit ETOPS strenge Anforderungen an die Konstruktion der Flugzeuge und der Triebwerke, an die Wartung der Flugzeuge, die Flugvorbereitung und die Flugdurchführung gestellt.
Ziel der ETOPS-Vorschriften ist es, durch technische Vorschriften und prozedurale Vorgaben die Triebwerks-Ausfallwahrscheinlichkeit zu minimieren, sowie sicherzustellen, dass im Falle eines Triebwerksausfalls noch ausreichend Sicherheitsreserven verbleiben.<ref name="icao-edto-2" group="I" />{{rp|33}} Dabei wird ausschließlich der Fall eines Triebwerksausfalls betrachtet. Andere Gründe für eine Kursänderung bzw. eine vorzeitige Landung (beispielsweise Druckabfall, medizinischer Notfall, Wetter) werden zwar statistisch erfasst, haben aber keine Auswirkungen auf die Festlegung und Anwendung der ETOPS-Vorschriften.<ref name="icao-edto-8" group="I" />{{rp|15}}
<!-- Definition Formulierung -->
Eine ETOPS-Zertifizierung benötigen sowohl ''Fluggesellschaften'' als auch die ''Flugzeugtypen''.
Dabei müssen ''Fluggesellschaften'' spezielle ETOPS-Sicherheitsstandards sowohl in der Flugzeugwartung, als auch die entsprechenden Prozeduren in der Flugplanung und Flugdurchführung nachweisen. ''Flugzeugtypen'' werden immer zusammen mit ihrem Triebwerk zertifiziert; ein Flugzeugtyp mit mehreren Triebwerksalternativen benötigt folglich auch mehrere ETOPS-Zertifizierungen. Nur wenn sowohl die Fluggesellschaft als auch die Flugzeug-Triebwerks-Kombination über eine gültige ETOPS-Zulassung verfügen, kann ein Flug nach ETOPS-Regeln durchgeführt werden, sonst nicht.
Flüge nach ETOPS-Regeln sind umweltfreundlicher und wirtschaftlicher, weil sie weniger Kerosin verbrauchen, und attraktiver für den Fluggast, weil damit eine kürzere Reisezeit verbunden ist.
In der Anfangszeit von ETOPS wurden nur diejenigen Flugzeugtypen reguliert, die zwei Triebwerke haben. Flugzeugtypen mit mehr Triebwerken, die zu dieser Zeit zugelassen wurden (beispielsweise [[Airbus A340]]), brauchten sich nicht an die Höchstabstände zu Ausweichflughäfen zu halten und konnten frei ihre Route wählen. Diese Möglichkeiten bleiben für diese Flugzeugtypen weiterhin bestehen (Bestandsschutz). Flugzeugtypen mit mehr als zwei Triebwerken, die nach 2007 zugelassen wurden, fallen aber unter die ETOPS-Regularien und müssen das ETOPS-Zulassungsverfahren durchlaufen (Beispiel: [[Boeing 747-8]]).
== Akronym ==
Mittlerweile muss "ETOPS" als eigenständiger Begriff betrachtet werden, ohne dass es eine klare Definition für die einzelnen Buchstaben gibt. Es gab im Laufe der Zeit viele Varianten, den einzelnen Buchstaben eine Bedeutung zu geben. Diese „Aus-Schreibungen“ haben sich im Laufe der Zeit immer wieder geändert, so richtig durchgesetzt hat sich jedoch keine davon. Lediglich das Akronym "ETOPS" selbst hat sich gehalten. Varianten zur Ausschreibung waren:
{| class="wikitable"
|-
! Aktuelles Lemma !! Korrekte Bezeichnung !! Andere Weiterleitungen
! Interpretation !! verwendet von !! Bemerkung !! Quelle
|-
| [[Hochbrücke Brunsbüttel]] || [[Straßenhochbrücke Brunsbüttel]] || [[Kanalbrücke (Brunsbüttel)]]
| Extended-range Twin-engine Operation(al) Performance Standards
| ICAO
| zu Anfang
| <ref name="aan" /><ref name="uca-sol" />{{rp|104}}
|-
| [[Hochbrücke Hochdonn]] || [[Eisenbahnhochbrücke Hochdonn]] || -
| Extended Operations
| FAA
| seit 2007
| <ref name="icao-ice" /><ref name="uca-sol" />{{rp|104}}<ref name="faa-ac120-42b" />
|-
| [[Hochbrücke Hohenhörn]] || [[Autobahnhochbrücke Hohenhörn]] || -
| Extended Range Operations by Turbine-Engine Aeroplanes
| ICAO
|
| <ref name="icao-ice" />
|-
| [[Grünentaler Hochbrücke]] || [[Eisenbahn- und Straßenhochbrücke Grünental]] || -
| Extended Range Operations
| FAA, ICAO
| FAA zu Anfang
| <ref name="icao-ice" /><ref name="uca-sol" />{{rp|104}}
|-
| [[Rendsburger Hochbrücke]] || [[Eisenbahnhochbrücke Rendsburg]] || [[Schwebefähre Rendsburg]]
| Extended Range Operations by Aeroplanes with Two Turbine Engines
| ICAO
|
| <ref name="icao-ice" /><ref name="uca-sol" />{{rp|104}}
|-
| [[Rader Hochbrücke]] || [[Autobahnhochbrücke Rade]] || [[Europabrücke (Rendsburg)]]
| Extended Twin-Engine Operations
| Lufthansa, FAA
| FAA seit 1985
| <ref name="faa-ac120-42b" />
|-
| colspan="3" | Siehe [[#Levensauer Hochbrücken|vorigen Abschnitt]]
| Extended-range Twin Operations
| ICAO
|
| <ref name="aan" /><ref name="airodyssey" /><ref name="icao-mmel" />
|-
| colspan="3" | Siehe [[#Holtenauer Hochbrücken|vorigen Abschnitt]]
| Extended Twin-Engine Over-water Operations
|
|
| <ref name="tfd" />
|-
| Extended-range Operations with Two-engine Airplanes
| FAA
|
| <ref name="uca-sol" />{{rp|104}}
|}
=== Andere Akronyme ===
Im gleichen Zusammenhang gibt es weitere Akronyme:
; EROPS (''Extended Range Operations'')
: Wird synonym mit ETOPS verwendet, und hat zusätzlich einige der (passenden) Bedeutungen aus der obigen Tabelle.
;LROPS (''Long Range Operational Performance Standards'')
: Dieses Akronym wurde von Airbus erstmals verwendet, als „ETOPS“ noch ausschließlich für Flugzeuge mit zwei Triebwerken galt, um Flugzeuge mit mehr Triebwerken in die Regularien einzubeziehen. Die EASA hat diese Terminologie dann unverändert übernommen.<ref name="aib-fast32" /><ref name="aib-lrop" /><ref name="airodyssey" />
;EDTO (''Extended Diversion Time Operations'')
: Die ICAO hat 2012 mit der Übernahme der Flugzeuge mit mehr als zwei Triebwerken in die Regularien das neue Akronym „EDTO“ eingeführt. Dieses Akronym soll sich langsam durchsetzen; die Verwendung von „ETOPS“ ist nach wie vor zulässig, und Dokumente mit der Bezeichnung „ETOPS“ behalten weiterhin ihre Gültigkeit.<ref name="icao-edto-2" group="I" />{{rp|13}}
=== Scherzhafte Interpretationen ===
Für dieses Akronym gibt es auch scherzhafte Interpretationen, die durchaus populär wurden. Darunter finden sich:
; ETOPS
:* Engines Turn(ing) Or Passengers Swim(ming)<ref name="uca-sol" />{{rp|104}} (dt.: ''Triebwerke drehen <nowiki>[sich]</nowiki> oder Passagiere schwimmen'')
:* Engines Turn(ing) or Parcels Sink(ing)<ref name="pprune-fun" /> (dt.: ''Triebwerke drehen <nowiki>[sich]</nowiki> oder Pakete sinken''), eine Abwandlung für Frachtflüge
; EROPS
:* Engines Run(ning) Or Passengers Swim(ming)<ref name="uca-sol" />{{rp|104}} (dt.: ''Triebwerke laufen oder Passagiere schwimmen'')
:* Engines Run(ning) Or Pilots Swim(ming)<ref name="uca-sol" />{{rp|104}} (dt.: ''Triebwerke laufen oder Piloten schwimmen'')
== Regularien ==
[[Datei:ETOPS Image006.jpg|miniatur|Vergleich der Standardregel mit ETOPS-120]]
Zunächst einmal muss betont werden, dass ETOPS eine ''Erweiterung'' der Möglichkeiten für Fluggesellschaften darstellt. Gilt ETOPS nicht, dann gelten die strengeren 60- bzw. 90-Minuten-Regeln.
Es wird immer wieder kolportiert, dass ETOPS über Meeren oder Wüsten gelten würden. Das ist nur indirekt und nur teilweise zutreffend. Tatsächlich wird in den offiziellen Regelungen keinerlei Angaben gemacht, welcher Art die überflogene Erdoberfläche wäre. Das ist für ETOPS belanglos. Lediglich die Entfernung zum nächsten ''passenden'' Flughafen ist ausschlaggebend. Allerdings ist in dicht besiedelten Räumen die Flughafendichte größer, so dass dort ETOPS nur selten zur Anwendung kommt, während in anderen Regionen, die eine deutlich geringere Flughafendichte aufweisen, die ETOPS-Regeln zum Tragen kommen.
=== Allgemeines ===
Der Höchst-Abstand zum nächsten Ausweichflughafen, den die Flugrouten ohne ETOPS einhalten müssen, wird in Flugminuten gemessen. Die FAA fordert dabei 60 Minuten für Zweistrahler sowie 180 Minuten für Drei- und Vierstrahler, die ICAO und die EASA 90 Minuten für alle turbinengetriebenen Flugzeuge, unabhängig von ihrer Zahl der Triebwerke.<ref name="icao-edto-2" group="I" />{{rp|18}} Details zur Berechnung der Flugminuten siehe [[#Begriffe|Abschnitt „Begriffe“]].
Mit einer ETOPS-Zertifizierung kann dieser Abstand vergrößert werden und damit die Flugroute näher an die kürzeste Route angepasst werden. Um eine solche Zertifizierung zu bekommen, müssen die Flugzeug- und Triebwerkshersteller bereits bei der Konstruktion besondere technische Sicherheitsbestimmungen umsetzen, und die Fluggesellschaften nachweisen können, dass sie besondere Prozeduren für die Wartung, die Flugplanung und -Durchführung haben und umsetzen.
Das Konzept von ETOPS ist es, einerseits die Ausfallwahrscheinlichkeit von Triebwerken sowohl durch konstruktive Maßnahmen als auch durch besondere Vorkehrungen in der Wartung zu minimieren, andererseits im Falle eines Defektes durch geeignete konstruktive Vorkehrungen noch ausreichend Sicherheitsreserven zu haben, sowie den Piloten Richtlinien an die Hand zu geben, mit der ein Triebwerksausfall bereits bei der Flugplanung berücksichtigt wird und sie während des Fluges richtig reagieren können.<ref name="icao-edto-2" group="I" />{{rp|33}}
ETOPS betrachtet dabei nur den Fall eines Triebwerksausfalles. Für andere Ursachen für eine vorzeitige Landung greifen andere Vorschriften, die jeweils auf diese Ursache maßgeschneidert sind.
Wird die Flugroute „direkter“, ist sie damit kürzer. Damit wird weniger Kerosin verbraucht und damit sowohl die Umwelt geschützt als auch der Flug wirtschaftlicher. Sollte in bestimmten Regionen ein Flughafen dauerhaft geschlossen werden, kann es sein, dass trotz ETOPS-Zulassung bestimmte Flugverbindungen gestrichen werden müssen.<ref name="mtu-report" />
Die Regeln, die die Regulierungsbehörden bzw. -Organisationen herausgeben, unterscheiden sich im Detail. Beispielsweise fordert die FAA, dass bei ETOPS ein [[Defibrillator]] mitgeführt wird, die ICAO nicht.<ref name="fliglo-free" /><ref name="fliglo-rest" /><ref name="pilbo-kp" /> Auch die Terminologie unterscheidet sich erheblich, abhängig davon, welche Flugaufsicht sie benutzt. Die FAA hat den Begriff ETOPS seit 2007 auf alle Flugzeuge, unabhängig von der Anzahl der Triebwerke, ausgedehnt, die ICAO nennt das Gleiche seit 2012 EDTO, und die EASA meint mit ETOPS nur die Regeln für Flugzeuge mit zwei Triebwerken; für die anderen Flugzeuge wird das Akronym LROPS verwendet.<ref name="icao-edto-2" group="I" />{{rp|12}} Und während die FAA bestimmte Voraussetzungen für die Flughafenfeuerwehr fordert, fehlen diese Voraussetzungen in den Vorschriften der EASA.<ref name="icao-edto-6" group="I" />{{rp|69}} Ebenso die Anwendung auf Frachflüge: Die FAA-Regeln gelten nur für Passagierflüge<ref name="faa-ac120-42b" />, während die ICAO die Regeln sowohl auf Passagierflüge als auch auf Frachtflüge anwenden will<ref name="icao-edto-7" group="I" />{{rp|9}}. Das sind nur einige Beispiele für die zahlreichen Unterschiede in den Details der ETOPS-Regularien.
Die ETOPS-Zulassung erfolgt in zwei unabhängigen Stufen. In der ersten Stufe wird das Flugzeug zusammen mit dem Triebwerksmodell geprüft und bekommt seine Musterzulassung („''Type Design Assessment''“). Dieses wird üblicherweise vom Hersteller des Flugzeugs beantragt. In der zweiten Stufe muss die Fluggesellschaft eine Genehmigung für die Durchführung von Flügen nach ETOPS beantragen und die Dokumente und Prozesse (siehe unten [[#ETOPS für die Wartung|für die Wartung]] und [[#ETOPS für die Flugplanung|für die Flugplanung]]) nachweisen („''Operational Approval''“). Nur eine Fluggesellschaft mit gültiger Genehmigung kann mit einem Flugzeugtypen mit gültiger Zulassung einen Flug nach ETOPS-Regeln durchführen.<ref name="icao-edto-3" group="I" />{{rp|6}}
Für die Zulassung und Überwachung der Fluggesellschaft ist die nationale Flugaufsichtsbehörde zuständig.<ref name="icao-edto-3" group="I" />{{rp|6}}
=== Begriffe ===
;Flugzeit
[[Datei:ETOPS North Atlantic.png|miniatur|Die ETOPS-120-Radien um [[Keflavík]] ([[Flughafen Keflavík|KEF]]), [[Kangerlussuaq]] ([[Flughafen Kangerlussuaq|SFJ]]), [[Lajes (Praia da Vitória)|Lajes]]/[[Terceira (Insel)|Terceira]] ([[Lajes Field|TER]]) und [[Gander]] ([[Gander International Airport|YQX]]).]]
Die Einheit für ETOPS ist ''Flugminuten''. Es wird die Flugzeit gemessen, die benötigt wird, um nach einem Triebwerksausfall an der ungünstigsten (am weitesten entfernten) Stelle der Flugroute den gewünschten Ausweichflughafen zu erreichen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass in diesem Fall weder die wirtschaftlichste Flughöhe noch die Fluggeschwindigkeit gehalten werden kann; es muss niedriger und langsamer geflogen werden. Es erhöht sich der Luftwiderstand und der Kerosinverbrauch steigt. Unter anderem umfassen die ETOPS-Vorschriften deswegen erhöhte Kerosinreserven.
Dieser Zusammenhang zwischen der Entfernung zum Ausweichflughafen und der benötigten Zeit mit verringerter Leistung wird für jeden Flugzeugtyp individuell ermittelt. Flugzeugtypen mit Mantelstromtriebwerk haben aber vergleichbare Flugeigenschaften, so dass für die Umrechnung von Flugminuten in Entfernung die Faustregel angenommen werden kann: eine Stunde entspricht ca. 400 [[Seemeile|nm]] (ca. 741 km).
Genehmigungen nach ETOPS werden in Einheiten zu 75, 90, 120, 138, 180, 207, 240, 330 und 370 Minuten erteilt. Das sind eineinviertel, anderthalb, zwei Stunden, zwei Stunden 18 Minuten, drei Stunden, drei Stunden 27 Minuten, vier Stunden, fünfeinhalb Stunden bzw. sechs Stunden 10 Minuten.
Die „krummen“ Zahlen von 138 und 207 Minuten kommen zustande, indem die nächstniedrigere Einheit plus 15 % berechnet wird. Die 138-Minuten-Grenze wird für den Atlantik benötigt, die 270-Minuten-Grenze für den Pazifik. Mit Limits von 120 Minuten bliebe auf dem Atlantik noch eine kleine „Tabuzone“ übrig, die mit 138 Minuten beflogen werden können, ohne auf (teurere) Flugzeugtypen zurückgreifen zu müssen, die für eine 180-Minuten-Grenze zugelassen sind. Für den Pazifik ist die 207-Minuten-Grenze insbesondere interessant, falls einer der Ausweichflughäfen vorübergehend geschlossen werden würde.<ref name="gcm-138" /><ref name="gcm-207" /> Beide Werte waren nur von vorübergehender Bedeutung; mittlerweile wird in diesen Regionen mit Flugzeugtypen geflogen, die ETOPS-Zulassungen mit höheren Werte aufweisen. Die FAA hat diese 15-Prozent-Regelung aus ihrem Regelwerk im Jahre 2007 entfernt.<ref name="faa-07-39" />{{rp|1810}}
;Ausweichflughafen
Vor jedem Flug müssen die passenden Ausweichflughäfen ermittelt werden. Dabei müssen die Flughafeneigenschaften wie Landebahnlänge und -Belastungsgrenze zu dem geflogenen Flugzeugtyp und dessen Beladung passen. Nach der FAA muss die Flughafenfeuerwehr speziellen ETOPS-Kriterien genügen.<ref name="icao-edto-6" group="I" />{{rp|69}} Als Ausweichflughafen können auch Militärbasen der US-Streitkräfte benutzt werden.<ref name="wide-avi" />
=== ETOPS für Flugzeuge ===
[[Datei:AirExpo 2015 - ATR42 (2).jpg|miniatur|Eine ATR 42, ein Flugzeugtyp mit ETOPS-120-Zulassung]]
ETOPS-Zulassungen können prinzipiell nur turbinengetriebene Flugzeuge erhalten.<ref name="faa-07-39" />{{rp|1808}} [[Flugmotor|Kolbenmotorgetriebene]] Flugzeuge sind also grundsätzlich von ETOPS-Zulassungen ausgeschlossen. Als zulässige Triebwerke kommen dabei sowohl [[Turbinen-Strahltriebwerk]]e als auch [[Turboprop]]-Triebwerke in Frage. Beispielsweise haben die Flugzeugtypen [[ATR 42]] und [[ATR 72]] ETOPS-Zulassungen von 120 Minuten.<ref name="atr-600" /><ref name="atr-500" /><ref name="easa-atr500" /> Auch strahl- oder turbopropgetriebene Geschäftsreiseflugzeuge können ETOPS-Zulassungen erhalten.<ref name="fliglo-business" />
In Bezug auf den Zweck der Flüge gibt es Unterschiede in den Regularien der FAA und der ICAO. Die FAA beschränkt die Gültigket von ETOPS-Regeln auf Passagierflüge<ref name="faa-ac120-42b" />, während die ICAO die Regeln sowohl auf Passagierflüge als auch auf Frachtflüge anwenden will<ref name="icao-edto-7" group="I" />{{rp|9}}.
ETOPS sind grundsätzlich Regularien für den zivilen Luftverkehr. Flüge der nationalen Luftstreitkräfte sind sowohl von der strengen 60-Minuten-Regelung als auch von den ETOPS-Erweiterungen ausgenommen. Allerdings sind ähnliche Regelungen in den Dienstvorschriften und den internen Sicherheitsbestimmungen zu finden.<ref name="aw-tanker" /><ref name="usaf-11-207" /><ref name="ain-tanker" /> Im militärischen Kontext ist die Möglichkeit zur [[Luftbetankung]] verfügbar und damit eine theoretisch unendliche Reichweite.
; Tabelle der Flugzeugmuster
{| class="wikitable sortable" style="text-align:left"
|-
! Flugzeug
! Triebwerk
! ETOPS-Zeit<br />nach FAA (min)
! ETOPS-Zeit<br />nach ICAO (min)
! ETOPS-Zeit<br />nach EASA (min)
! class="unsortable" | Bemerkungen
|-
| [[ATR 42]]
| 2 [[Pratt & Whitney Canada PW100|PW127]]
| k. A.
| k. A.
| 120<ref name="atr-600" /><ref name="atr-500" /><ref name="easa-atr500" />
| nur Varianten -500 und -600
|-
| [[ATR 72]]
| 2 [[Pratt & Whitney Canada PW100|PW127]]
| k. A.
| k. A.
| 120<ref name="atr-600" /><ref name="atr-500" /><ref name="easa-atr500" />
| nur Varianten -500 und -600
|-
| [[Airbus A300]]-600
| 2 (alle)
| k. A.
| 180<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|89}}
| k. A.
| nur Variante -600
|-
| [[Airbus A310]]
| 2 (alle)
| k. A.
| 180<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|89}}
| k. A.
| alle Varianten
|-
| [[Airbus-A320-Familie]]
| 2 (alle)
| k. A.
| 180<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|89}}
| k. A.
| alle Varianten
|-
| [[Airbus A330]]
| 2 (alle)
| k. A.
| >180<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|89}}
| 240<ref name="fw-A330" />
| alle Passagier-Varianten
|-
| [[Airbus A330]]-200F
| 2 (alle)
| k. A.
| 180<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|89}}
| k. A.
| Fracht-Variante
|-
| [[Airbus A340]]-200/-300
| 4 [[CFM International CFM56|CFM56-5C]]
| k. A.
| frei<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|5}}
| k. A.
| 260 min Feuerunterdrückung<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|90}}
|-
| [[Airbus A340]]-500/-600
| 4 [[Rolls-Royce Trent#Trent 500|RR Trent 500]]
| k. A.
| frei<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|5}}
| k. A.
| 285 min Feuerunterdrückung<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|90}}
|-
| [[Airbus A350]]
| 2 [[Rolls-Royce Trent#Trent XWB|RR Trent XWB]]
| k. A.
| >180<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|89}}
| 370<ref name="ain-a350" /><ref name="easa-a350" />
| alle Varianten
|-
| [[Airbus A380]]
| 4 (alle)
| k. A.
| frei<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|5}}
| k. A.
| 240 min Feuerunterdrückung<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|90}}
|-
| [[Boeing 737-200]]
| 2 [[Pratt & Whitney JT8D|JT8D]]
| k. A.
| 120<ref name="icao-edto-3" group="I" />{{rp|14}}
| k. A.
| nur Variante -200
|-
| [[Boeing 737]] classic
| 2 [[CFM International CFM56|CFM56-3]]
| k. A.
| 120<ref name="icao-edto-3" group="I" />{{rp|14}}
| k. A.
| Varianten -300, -400, -500
|-
| [[Boeing 737]] NG
| 2 [[CFM International CFM56|CFM56-7]]
| k. A.
| 180<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|91}}
| k. A.
| Varianten -600, -700, -800, -900
|-
| [[Boeing 747]]-400
| 4 (alle)
| k. A.
| frei<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|5}}
| k. A.
|
|-
| [[Boeing 747]]-8I
| 4 [[General Electric GEnx|GEnx-2B]]
| 330<ref name="prnw-747-8" /><ref name="boeing-747-8" />
| >180<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|91}}
| k. A.
|
|-
| [[Boeing 757]]
| 2 (alle)
| k. A.
| 180<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|91}}
| k. A.
| alle Varianten
|-
| [[Boeing 767]]
| 2 (alle)
| k. A.
| 180<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|91}}
| k. A.
| alle Varianten
|-
| [[Boeing 777]]
| 2 (alle)
| 330<ref name="fr-777" /><ref name="ain-777" />
| >180<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|91}}
| k. A.
| Varianten -200ER, -200LR -300ER
|-
| [[Boeing 777]] F
| 2 [[General Electric GE90|GE90]]
| 330<ref name="fr-777" />
| >180<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|91}}
| k. A.
| 777 Freighter
|-
| [[Boeing 777]]-300
| 2 (alle)
| k. A.
| 180<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|91}}
| k. A.
| nur 777-300
|-
| [[Boeing 787]]
| 2 [[General Electric GEnx|GEnx-1B]]
| 330<ref name="mw-787" /><ref name="boeing-787" />
| >180<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|91}}
| k. A.
| alle Varianten
|-
| [[Lockheed L-1011 TriStar|Lockheed TriStar]]
| 3 [[Rolls-Royce RB.211|RR RB.211]]
| k. A.
| frei<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|5}}
| k. A.
|
|-
| [[McDonnell Douglas DC-10]]
| 3 (alle)
| k. A.
| frei<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|5}}
| k. A.
|
|-
| [[McDonnell Douglas MD-11]]
| 3 (alle)
| k. A.
| frei<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|5}}
| k. A.
|
|-
| [[McDonnell Douglas MD-80]]
| 2 [[Pratt & Whitney JT8D|JT8D]]
| k. A.
| 120<ref name="icao-edto-3" group="I" />{{rp|14}}
| k. A.
|
|}
Erklärung: (alle) = alle Triebwerksvarianten haben gleiche Zulassung; >180 = „beyond 180 minutes“; k. A. = keine Angaben vorhanden; frei = keine ETOPS-Zertifizierung erforderlich (freie Wahl der Route)
=== ETOPS für die Wartung ===
Die ETOPS-Vorschriften erstrecken sich auch auf die Wartungsaktivitäten für eine Fluggesellschaft. Dabei werden alle ETOPS-kritischen Komponenten und Aktivitäten identifiziert, die Vorgehensweise und die Verantwortlichkeiten festgelegt und in einem Wartungsprogramm niedergeschrieben. Dieses Wartungsprogramm wird von der verantwortlichen Flugaufsichtsbehörde kontrolliert und freigegeben. Nun müssen alle Wartungsmaßnahmen an Flugzeugen, die für ETOPS-Flüge benutzt werden, im Einklang mit diesem Wartungsprogramm statt finden.
Ziel der Vorschriften ist es, das Risiko eines Triebwerksausfalles auf einem niedrigen konstanten Wert zu halten, auch wenn sich die ETOPS-Zeiten immer weiter verlängern.
Dabei können Vorgaben und Dokumente der Flugzeug- und Triebwerkshersteller für die eigene Dokumentation konsultiert und übernommen werden.<ref name="icao-edto-5" group="I" />{{rp|29}}
Formal gelten Vorgaben für ETOPS-relevante Wartung nur für Flugzeuge mit zwei Triebwerken.<ref name="icao-edto-5" group="I" />{{rp|6}}
Beispiele für solche Vorgaben sind:
* Der Ölverbrauch eines Triebwerks sollte nicht nur ausgeglichen, sondern auch protokolliert und analysiert werden. Diese Informationen sind die Grundlage zur Überwachung und Bewertung des Zustandes der Triebwerke. So kann durch rechtzeitige Reparatur ein Ausfall während des Fluges vermieden werden.<ref name="icao-edto-5" group="I" />{{rp|57}}
* Die Liste der Ersatzteile umfasst auch die Klassifizierung, ob das Bauteil ETOPS-zugelassen ist oder nicht, und ob das Bauteil überhaupt ETOPS-relevant ist. Das beeinflusst auch die Erstatzteil-Lagerhaltung. Ein nicht-ETOPS-zugelassenes Bauteil ''darf'' eingebaut werden, allerdings verliert dann das betroffene Flugzeug seine ETOPS-Zertifizierung, bis das ETOPS-zugelassene Bauteil nachgerüstet wurde.<ref name="icao-edto-5" group="I" />{{rp|43}}
* Bei vielen Zwischenfällen ist die Fluggesellschaft dazu verpflichtet, innerhalb einer gegebenen Frist (z. B. 72 Stunden) an die Flugaufsichtsbehörde eine Meldung zu erstellen. Gleichzeitig muss die Fehlerursache gefunden und Gegenmaßnahmen ergriffen werden, damit ein solcher Zwischenfall (aus diesem Grund) nicht erneut passiert. Solche Zwischenfälle umfassen unter anderem: Triebwerksausfälle; Umleitungen (unabhängig von der Ursache) und nachfolgende (Sicherheits-) Landungen auf Flughäfen, die nicht das eigentliche Flugziel waren; Ausfall einer ETOPS-relevanten Komponente; sowie Steuerungsausfall der Triebwerke.<ref name="icao-edto-5" group="I" />{{rp|47}}
* Die [[Hilfstriebwerk|APU]] ist eine wichtige Komponente für ETOPS. Es muss sichergestellt werden, dass sie jederzeit, auch unter widrigen Bedingungen, mit 95 % Zuverlässigkeit gestartet werden kann. Dies muss durch regelmäßige Tests belegt werden. Diese Tests müssen protokolliert und der Flugaufsichtsbehörde gemeldet werden.<ref name="icao-edto-5" group="I" />{{rp|50}}
* Es muss sichergestellt werden, dass Flugzeugkomponenten, die „parallel“ betrieben werden (wie beispielsweise die zwei Triebwerke an einem zweistrahligen Flugzeug), nicht mit „identischen oder ähnlichen Wartungsmaßnahmen“ bearbeitet werden (''„significant parallel systems are not subject to identical or similar maintenance activities“''). Damit soll vermieden werden, dass systematische Fehler an redundanten Systemen zur Folge haben, dass beide Systeme gleichzeitig im Flug ausfallen. Gegenmaßnahmen könnten sein, die Wartung der zwei Triebwerke zu unterschiedlichen Zeiten zu machen, sie zwei unterschiedlichen Technikern zuzuweisen, oder vollständige Funktionsprüfungen an diese Wartung anschließen zu lassen. Ein solcher Funktionscheck ist Teil des Wartungsprogramms (und damit durch die Flugaufsichtsbehörde genehmigt), und das Ergebnis muss dokumentiert werden.<ref name="icao-edto-5" group="I" />{{rp|75}}
* Das Wartungspersonal muss für ETOPS spezielle Schulungen durchlaufen. Diese Schulungen sollten in regelmäßigen Abständen, ggf. in aktualisierter Form, wiederholt und/oder vertieft werden.<ref name="icao-edto-5" group="I" />{{rp|27}}
* Die Fluggesellschaft muss die Konfiguration ihrer Flugzeuge berücksichtigen und ist verantwortlich für die korrekte Verwendung ihrer Flotte.<ref name="icao-edto-5" group="I" />{{rp|36}} In diesem Zusammenhang gab es einen Zwischenfall bei [[American Airlines]], die in ihrer Flotte von [[Airbus A321]] sowohl solche Maschinen hatte, welche ETOPS-Flüge nach Hawaii durchführen dürfen, als auch solche, die es nicht dürfen. Im September 2015 wurde ein Flug mit einem für diese Verbindung ''nicht'' zugelassenen Flugzeug durchgeführt. Für den Rückflug musste ein (zugelassenes) Ersatz-Flugzeug überführt werden, und die nicht-zugelassene Maschine musste leer zurück fliegen.<ref name="aero-aa-hawaii" />
Als die Fluggesellschaften diese strengen Vorgaben für die Wartung umgesetzt haben, konnten sie überraschend hohe Kosteneinsparungen beobachten.<ref name="uca-sol" />{{rp|161f}} Zu dieser Zeit wurden die Kosten für einen Triebwerksausfall während des Fluges auf durchschnittlich 850.000 US-Dollar geschätzt. Ein Drittel der Triebwerksausfälle überstieg die Kosten von einer Million US-Dollar. Ein Triebwerksausfall konnte den Jahresverdienst eines Flugzeugs übersteigen.<ref name="uca-sol" />{{rp|162}} Deshalb haben die Fluggesellschaften diese Wartungsprozeduren auf nicht-ETOPS-Flugzeuge übertragen.<ref name="uca-sol" />{{rp|163}}
=== ETOPS für die Flugplanung ===
Die ETOPS-Regelungen erstrecken sich darüber hinaus auf die Flugplanung und die Durchführung von Flügen. Damit soll sichergestellt werden, dass genügend Sicherheitsreserven bleiben, falls wegen eines Triebwerksausfalls einer der Ausweichflughäfen angeflogen werden muss. Die Regeln geben der Flugplanung eine Hilfe an die Hand, damit alle notwendigen Aspekte berücksichtigt werden und nichts vergessen wird. Das umfasst beispielsweise, die Informationen über das Wetter einzuholen, Auswahl der Ausweichflughäfen und deren Verfügbarkeit zu berücksichtigen, die Flugroute festzulegen,<ref name="icao-edto-6" group="I" />{{rp|6}} die Crew zu informieren, was auf diesem Flug in Bezug auf die Flugroute zu beachten ist<ref name="icao-edto-6" group="I" />{{rp|126}} und den Kerosinbedarf zu berechnen<ref name="icao-edto-6" group="I" />{{rp|46}}. Alle diese Schritte werden im Detail geregelt. Diese Regeln speisen sich unter anderem aus den Erfahrungen der Vergangenheit (insbesondere durch Zwischenfälle), damit vor jedem Flug alle Erfahrungen Berücksichtigung finden.
Details beziehen sich beispielsweise auf die Berechnung der Geschwindigkeit und der damit zurückgelegten Distanz abhängig von den Wetter- und Windbedingungen und die damit verbundene Routenplanung<ref name="icao-edto-6" group="I" />{{rp|15ff}} und, welche Flughäfen als Ausweichflughäfen zur Verfügung stehen und welche Eigenschaften sie haben müssen<ref name="icao-edto-6" group="I" />{{rp|12}}<ref name="icao-edto-6" group="I" />{{rp|68f}}. Es gibt drei verschiedene Strategien, mit denen ein Ausweichflughafen erreicht werden kann, optimiert auf minimierten Kerosinverbrauch, das Überfliegen hoher Hindernisse (Hochgebirge), und eine spezielle Strategie mit der Bezeichnung „EDTO strategy“.<ref name="icao-edto-6" group="I" />{{rp|124}} Im Voraus wird auch festgelegt, ab welchen Punkten der Route der nächste Ausweichflughafen angeflogen werden sollte, die ''„Equal Time Points“'' (ETP). Diese können sich abhängig von der Windsituation verschieben.<ref name="icao-edto-6" group="I" />{{rp|39}} Derjenige ETP, für den der größte Kerosinbedarf besteht, ist der ''„Critical Point“''. Das ist meistens der ETP zum letzten Ausweichflughafen. Für diesen Punkt muss der Kerosinvorrat berechnet werden.<ref name="icao-edto-6" group="I" />{{rp|51}}
== Geschichte ==
=== Bis 1985: Vor-ETOPS-Ära ===
Bereits 1935 hat das ''Bureau of Air Commerce'' in den USA Sicherheitsvorschriften für den Flugverkehr angeordnet: Nachtflüge über zerklüftetem Gelände durften nur noch von mehrmotorigen Flugzeugen überflogen werden, die auch dann noch flugfähig waren, wenn nur noch ein Triebwerk funktionierte.<ref name="uca-sol" />{{rp|114}} Ein Jahr später, 1936, wurde schon eine Vorschrift erlassen, die der späteren 60-Minuten-Regel ähnelt: Flugzeuge mit nur zwei kolbenmotorgetriebenen Propellern mussten nachweisen, dass sich auf der Flugroute mindestens alle 100 [[Mile (Einheit)|Meilen]] ein adäquater Flugplatz befindet.<ref name="uca-sol" />{{rp|114}} Andere Quellen beziehen diese 100-Meilen-Regelung auf alle Flugzeuge.<ref name="aib-grips" />{{rp|10}} Für Flugzeuge dieser Generation entsprachen 100 Meilen etwa eine Stunde Flugzeit.
Zu damaliger Zeit wurden alle Flugzeuge von Propellern in Verbindung mit Kolbenmotoren angetrieben. Die Zuverlässigkeit solcher Antriebe war begrenzt, die Ausfallwahrscheinlichkeit hoch. Nach der Entwicklung immer leistungsfähigerer Triebwerke ist deutlich geworden, dass mit der Steigerung der Leistungsfähigkeit die Zuverlässigkeit der Triebwerke stark nachlässt. Obwohl bei einem Flugzeug mit mehreren Triebwerken sich die Ausfallwahrscheinlichkeiten der Triebwerke addieren (eine viermotorige Maschine hat die vierfache Ausfallwahrscheinlichkeit eines einzelnen Motors, eine zweimotorige nur eine doppelte), ist die Zuverlässigkeit der viermotorigen Maschine größer, weil jedes einzelne Triebwerk nur die halbe Leistung erbringen muss.<ref name="icao-edto-2" group="I" />{{rp|21}}
<!-- Das muss ich nochmal durchrechnen. Bitte auch unten beachten -->
<!-- Ein 3500-PS-Motor hatte im Durchschnitt einen Ausfall alle 89400 Betriebsstunden. -->
Aus diesem Grund wurde 1953 von der FAA die Regel aufgestellt, dass für Flugzeuge mit weniger als vier Triebwerken die Flugrouten so gewählt werden müssen, dass zu jedem Zeitpunkt des Fluges ein Flughafen innerhalb von 60 Minuten mit entsprechend reduzierter Leistung erreicht werden kann. Damit wurden zwei- und dreimotorige Flugzeuge für (damalige) Langstreckenflüge von viermotorigen Maschinen verdrängt.<ref name="uca-sol" />{{rp|116f.}} Allerdings konnten schon damals Ausnahmegenehmigungen erteilt werden, die größere Entfernungen zuließen, abhängig vom Art des Fluges, der überflogenen Geländeform, und der Leistungsfähigkeit des Flugzeuges.<ref name="aib-grips" />{{rp|10}}
[[Datei:FantasyofFlightConstellation2.JPG|miniatur|Lockheed Super Constellation]]
Ebenfalls 1953 hat die ICAO eine Empfehlung herausgegeben, die für alle Flugzeuge eine Entfernungszeit von 90 Minuten festgelegt hatte. Dabei konnte eine Ausnahme gemacht werden, wenn das Flugzeug mit zwei ausgefallenen Triebwerken noch eine bestimmte Leistungsfähigkeit hatte. Diese Ausnahmeregelung konnten Flugzeuge mit insgesamt zwei Triebwerken folglich nicht in Anspruch nehmen.<ref name="uca-sol" />{{rp|117}}
Die [[Lockheed Super Constellation]] bekam scherzhaft den Beinamen „beste dreimotorige der Welt“, da sie oft mit nur drei funktionsfähigen Motoren gelandet war, obwohl vier Motoren installiert sind und diese zum Zeitpunkt des Starts funktioniert hatten.<ref name="jungfrau-connie" /><ref name="faz-connie" /><ref name="spon-connie" /> Außerdem sind einige schwere Flugunfälle zu der Zeit auf mehrfache Triebwerksausfälle zurückzuführen, z. B. der [[Flying-Tiger-Line-Flug 923]], bei dem drei von vier Triebwerke während eines Fluges ausgefallen waren und die Maschine im Atlantik notwassern musste.
Mit der Einführung strahlgetriebener Flugzeuge hat sich die Zuverlässigkeit der Luftfahrt deutlich verbessert. Obwohl im Transatlantikverkehr das Verkehrsaufkommen erheblich gestiegen ist, ist die Gesamtanzahl der Flugunfälle gesunken. Dabei war zu beobachten, dass die Rate, mit der die Flugunfälle gesunken ist, proportional zur Einführung strahlgetriebener Flugzeuge war.<ref name="uca-sol" />{{rp|120}} Darüberhinaus ist bei Strahltriebwerken die Zuverlässigkeit nicht abhängig von der installierten Leistung.<ref name="icao-edto-2" group="I" />{{rp|24}}
<!-- Das Folgende sollte ich noch mal in Ruhe nachrechnen, und mit oben (Kolbentriebwerke) gleichzeitig betrachten -->
<!-- – beispielsweise hat das [[General Electric GEnx|GEnx-Triebwerk]] eine Ausfallrate von ''einem Ausfall alle 750.000 Betriebsstunden''.<ref name="icao-edto-2" group="I" />{{rp|23}} -->
[[Datei:Airbus-A300B4-605R-D-AIAW.jpg|miniatur|Airbus A300]]
Die FAA hat 1964 dreistrahlige Jets von der 60-Minuten-Regelung ausgenommen.<ref name="icao-edto-7" group="I" />{{rp|50}} Dreistrahler konnten damit eine beliebige Route wählen und brauchten keine Bestimmungen zu Höchstabständen zu Ausweichflughäfen mehr einzuhalten. Auslöser waren die guten Erfahrungen mit der gerade neu zugelassenen [[Boeing 727]], der in der Analyse ähnlich gute Zuverlässigkeit bescheinigt wurde wie vierstrahligen Maschinen. Die Dreistrahler [[Lockheed L-1011 TriStar|Lockheed TriStar]] und [[McDonnell Douglas DC-10|Douglas DC-10]] sind von dieser Freigabe inspiriert worden.<ref name="uca-sol" />{{rp|122}}
Nach der Zulassung des [[Airbus A300]] in der Variante A300B2 am 15. März 1974 gab es den ersten zweistrahligen Jet, der mit Triebwerken mit hohem Nebenstromverhältnis ausgestattet ist. Wegen seiner Effizienz wurde er gern von US-amerikanischen Fluggesellschaften gekauft. Für drei- und vierstrahlige Jets gab es zu dieser Zeit keinerlei Unterschiede zwischen US- und anderen Fluggesellschaften, aber für die A300 galt: außerhalb der USA konnte dieser Jet nach der ICAO-90-Minuten-Regel fliegen, US-Gesellschaften waren an die 60-Minuten-Regel der FAA gebunden. Deshalb haben die US-Fluggesellschaften Druck auf die FAA ausgeübt, diese Regeln für die A300 zu lockern, um wettbewerbsfähig bleiben zu können. Die hohe Zuverlässigkeit der A300-Triebwerke ließen dies ohne Sicherheitseinbußen zu. Deshalb wurde der A300 von der FAA 1977 zunächst ein Bonus von 15 Minuten für den Karibikraum gegeben, was heute einer regional begrenzten ETOPS-75-Regel entsprechen würde.<ref name="uca-sol" />{{rp|127f}} Nach Angaben von Airbus war die A300 1977 das „erste “ETOPS-konforme” Flugzeug“.<ref name="aib-a300-tech" />
=== 1985 bis 2007: ETOPS für Flugzeugtypen mit zwei Triebwerken ===
Nach dem Erfolg der A300 hat Boeing die Typen [[Boeing 757]] und [[Boeing 767]] entwickelt, die im Interesse der Wirtschaftlichkeit ebenfalls als zweistrahlig ausgelegt wurden. Besonders für den verkehrsstarken Transatlantikdienst konnte mit diesen Flugzeugen mehr Direktverbindungen zu niedrigeren Betriebskosten (als mit einem Jumbo Jet) angeboten werden.<ref name="uca-sol" />{{rp|130}} Boeing hat sich daraufhin ab dem Jahr 1980 für eine Lockerung der 60-Minuten-Regel für Zweistrahler bei der FAA stark gemacht. Nachdem in den folgenden Jahren kein Unfall durch Triebwerksausfall beobachtet wurde, statt dessen alle Unfälle auf andere Gründe zurückzuführen waren, wurde die Triebwerkszuverlässigkeit moderner Mantelstromtriebwerke als ausreichend erachtet und 1985 die ersten ETOPS-Zulassungen erteilt. Sogar Statistiken über militärische Flüge mit zweistrahligen Maschinen wurden in die Betrachtungen einbezogen.<ref name="uca-sol" />{{rp|131f}} Zunächst gab es nur Zulassungen bis 120 Minuten.
Der erste Flug nach ETOPS-Regeln erfolgte am 1. Februar 1985 durch die [[Trans World Airlines|TWA]] mit einer Boeing 767 von [[Logan International Airport|Boston]] nach [[Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle|Paris]].<ref name="bachtel-etops" /><ref name="aviclub-summ" />
In den Folgejahren wurde die Zuverlässigkeit der Triebwerke beobachtet. Aus diesen Erfahrungswerten konnte ab 1988 der Grenzwert für einige Flugzeugtypen und Triebwerke auf 180 Minuten verlängert werden.
2002 hat Airbus auf der [[Farnborough International Airshow|Luftfahrtmesse in Farnborough]] am Ende der Startbahn einen Werbebanner installieren lassen mit der Aufschrift: „4 engines 4 long-haul“ (dt.: ''vier Triebwerke für Langstreckenflüge''), um den [[Airbus A340]] anzupreisen. Die A340 ist mit vier Triebwerken ausgestattet und damit von ETOPS-Einschränkungen befreit; der Konkurrent Boeing hatte mit der [[Boeing 777]] ein wirtschaftlicheres Flugzeug im Angebot, das mit nur zwei Triebwerken ausgestattet ist.<ref name="spi-conflict" /> Diesen Werbespruch hat die ''[[Virgin Atlantic Airways]]'' übernommen und auf alle ihre Flugzeuge geschrieben, da diese Fluggesellschaft zu dieser Zeit ausschließlich vierstrahlige Maschinen betrieb und sie ausschließlich im Langstreckendienst einsetzte.<ref name="cptlim-virgin" /><ref name="roon-virgin" /> Nachdem ''Virgin Atlantic'' die ersten zweistrahligen Maschinen bestellt hatte, wurde 2007 dieser Spruch von den Flugzeugen entfernt.<ref name="spi-end" />
=== 2007 bis jetzt: ETOPS für alle Flugzeuge ===
Die FAA hat 2007 ihre ETOPS-Regularien grundlegend überarbeitet. Seitdem sind ''alle'' turbinengetriebenen Flugzeugtypen in das ETOPS-System einbezogen, unabhängig von der Zahl ihrer Triebwerke. Grund dafür ist, dass die Zuverlässigkeit der Triebwerke nicht von ihrer Leistung abhängt und deshalb zweistrahlige Maschinen nicht weniger zuverlässig sind als Vierstrahler. Statt dessen ist die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerksausfalls bei vier Triebwerken etwas höher als bei zwei. Damit müssen nun Flugzeuge mit vier Triebwerken ebenfalls eine ETOPS-Zertifizierung anstreben.
Der [[Airbus A380]], der neueste vierstrahlige Flugzeugtyp von Airbus, hatte ihren Erstflug am 27. April 2005 und ihre Zulassung am 12. Dezember 2006 und fällt damit ''nicht'' unter die ETOPS-Regelung. Der erste Flugzeugtyp mit vier Triebwerken, für den eine ETOPS-Zertifizierung erforderlich wurde, war die [[Boeing 747-8]], die ihren Erstflug am 8. Februar 2010 hatte und die Zulassung am 19. August 2011 erfolgte.<ref name="prnw-747-8" /><ref name="boeing-747-8" />
2009 hat die EASA dem [[Airbus A330]] die ETOPS-Zertifizierung von „beyond 180 minutes“ (''mehr als 180 Minuten'') erteilt. Damit war die A330 der erste Flugzeugtyp, der diese Grenze überschritten hat.<ref name="airbus-A330" />
[[Datei:A350 at EDHI 201403.jpg|miniatur|Airbus A350]]
Die ICAO hat ihrerseits ihre ETOPS-Regelungen 2012 grundlegend überarbeitet. Dabei erfolgte eine Umbenennung in '''EDTO'''. Die ICAO hat (so wie die FAA fünf Jahre zuvor) die Regelungen auf drei- und vierstrahlige Flugzeugtypen ausgeweitet. Allerdings wird von der ICAO nach wie vor ''keine'' Zertifizierung für vierstrahlige Flugzeugtypen verlangt, nur das Feuerunterdrückungssystem wird betrachtet und davon die ETOPS-Zeitgrenze abgeleitet.<ref name="icao-edto-4" group="I" />{{rp|86f}}
Nach der Indienststellung am 26. Oktober 2011 hatte die [[Boeing 787]] zunächst eine ETOPS-Zulassung von 330 Minuten bekommen.<ref name="aviweek-t1000b787" /><ref name="ge-787" /> Nachdem sich selbst während des Linienbetriebs mehrere schwerwiegende Pannen ereignet hatten, hat die FAA diesen Flugzeugtyp am 16. Januar 2013 erst einmal [[Flugverbot|gegrounded]].<ref name="orf-787-timeline" /> Nachdem das Flugverbot im April 2013 wieder aufgehoben war, wurde eine deutlich niedrigere ETOPS-Zulassung von 180 Minuten ausgesprochen.<ref name="aerotel-787" /> Erst im Mai 2014, also mehr als ein Jahr später, hat die FAA die ursprüngliche Zertifizierung von 330 Minuten wieder zugelassen.<ref name="at-787" /><ref name="mw-787" /><ref name="boeing-787" />
Mit der Zulassung des [[Airbus A350]] im Januar 2015 wollte Airbus ursprünglich eine ETOPS-Zulassung von 420 Minuten erreichen.<ref name="aero-A350" /> Dieses Bestreben wurde später jedoch fallen gelassen.<ref name="ausavi-A350" /> Die A350 hat eine Zulassung von 370 Minuten (sechs Stunden zehn Minuten) bekommen<ref name="airbus-A350" />, was immer noch der bislang höchste Wert ist, und was nur noch sehr wenig Einschränkungen auf dem Globus bedeutet, solange alle Ausweichflughäfen offen sind.
== Kritik ==
Die Unfalluntersuchungsbehörde von Finnland kritisiert, dass manche ETOPS-Zeiten nun schon fünf Stunden betragen, aber der [[Flugschreiber#Stimmenrekorder|Stimmenrekorder]] nach wie vor nur zwei Stunden aufzeichnet. Das heißt, nach einem Zwischenfall, der unter Ausnutzung der ETOPS-Zeit mit einer erfolgreichen Landung auf einem Ausweichflughafen abgeschlossen werden kann, kann die Ursache für den Zwischenfall nicht mehr im Stimmenrekorder nachvollzogen werden.<ref name="siaf-a330" />
Die Organisation für die Fluggastrechte in den USA ''FlyersRights.org'' kritisiert die lange ETOPS-Zulassung der [[Boeing 787]] und fordert, diese auf ETOPS-120 zu begrenzen. Als Argument wird die große Anzahl schwerer Zwischenfälle während der Zulassungsphase und zu Beginn des kommerziellen Betriebs mit Fluggästen angeführt.<ref name="frorg-memo" /><ref name="frorg-lh" />
== Weblinks ==
* {{Commonscat|ETOPS|ETOPS|S}}
* [http://www.gcmap.com/ Great Circle Mapper] – Mit ETOPS-Radien. Verwendung: Flug eingeben (z. B. FRA-HKG), dann ''MAP''-Button drücken, dann ''ETOPS'' auswählen (englisch)
* [http://gc.kls2.com/faq.html#$etops Great Circle Mapper FAQ zu ETOPS], allerdings nicht ganz aktuell (englisch)
=== Primärquellen ===
;ICAO
* [http://code7700.com/pdfs/icao_annex_6_part_i.pdf Annex 6 - Operation of Aircraft] vom Juli 2010 (PDF; 1,44 MiB)
* [https://www.bazl.admin.ch/dam/bazl/fr/dokumente/Fachleute/Regulationen_und_Grundlagen/111/icao_annex_8_airworthinessofaircraft.pdf.download.pdf/an08_cons.pdf Annex 8 - Airworthiness of Aircraft] vom Juli 2010 (PDF; 631 KiB)
;EASA
* [https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20II%20-%20AMC%2020-6.pdf AMC 20-6 rev. 2 Annex II to ED Decision 2010/012/R] (PDF; 328 KiB)
;FAA
* [https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/part-121 14 CFR Part 121 - OPERATING REQUIREMENTS: DOMESTIC, FLAG, AND SUPPLEMENTAL OPERATIONS]
* [https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/part-135 14 CFR Part 135 - OPERATING REQUIREMENTS: COMMUTER AND ON DEMAND OPERATIONS AND RULES GOVERNING PERSONS ON BOARD SUCH AIRCRAFT]
=== Zusammenfassungen ===
* {{Internetquelle | url=http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=2358232 | titel=Engines Turn or Passengers Swim: A Case Study of How ETOPS Improved Both Safety and Economics in Aviation | autor=J. Angelo DeSantis | hrsg=University of California, Davis - School of Law | datum=2013-11-21 | zugriff=2017-01-14 | sprache=en | format=PDF, 530 KiB }}
* {{Internetquelle | url=http://icaonacc.org/Meetings/RASGPA/RASGPA4/Presentation1Airbus.pdf | titel=Overview of new ETOPS / LROPS / EDTO rules | hrsg=[[Airbus]] | datum=2011-10-21 | zugriff=2017-01-17 | sprache=en | format=(PDF; 4822 KiB }}
* {{Internetquelle | url=http://www.737ng.co.uk/AIRBUS%20ETOPS%20Guide.pdf | titel=Getting to grips with ETOPS – AIRBUS ETOPS Guide issue V | hrsg=[[Airbus]] | datum=1998-10 | zugriff=2017-01-17 | sprache=en | format=PDF; 18.946 KiB }}
* {{Internetquelle | url=http://www.icao.int/RO_SAM/Documents/Forms/AllItems.aspx?RootFolder=/RO_SAM/Documents/2014-EDTO | titel=Liste der Foliensätze zum Vortrag des Workshops „EDTO“ der ICAO-Abteilung SAM | hrsg=[[International Civil Aviation Organization|ICAO]] | datum=2014-09-30 | zugriff=2016-10-14 | sprache=en | kommentar=erfordert JavaScript }}
* {{Internetquelle | url=http://aviationenglish.club/wp-content/uploads/2016/09/16-ETOPS.pdf | titel=ETOPS Flight Operations Overview | autor=Mike Mock | hrsg=aviationenglish.club | zugriff=2017-02-04 | sprache=en | format=PDF; 16,7 MiB }}
== Einzelnachweise ==
<!-- ### EDTO-Workshop ############################################################################## -->
; Folien zum Workshop „EDTO“ der ICAO-Abteilung SAM
<references group="I">
<ref name="icao-edto-2">
{{Internetquelle | url=http://www.icao.int/RO_SAM/Documents/2014-EDTO/EDTO%20Module%20%202%20%E2%80%93%20Basic%20concepts.pdf | titel=EDTO Module 2 – Basic concepts | hrsg=[[International Civil Aviation Organization|ICAO]] | werk=EDTO Workshop | datum=2014-10-03 | zugriff=2016-10-14 | sprache=en | format=PDF; 5593 kiB }}
</ref>
<ref name="icao-edto-3">
{{Internetquelle | url=http://www.icao.int/RO_SAM/Documents/2014-EDTO/EDTO%20Module%20%203%20%E2%80%93%20Approval%20Process.pdf | titel=EDTO Module 3 – Approval Process | hrsg=[[International Civil Aviation Organization|ICAO]] | werk=EDTO Workshop | datum=2014-10-03 | zugriff=2016-10-14 | sprache=en | format=PDF; 2370 kiB }}
</ref>
<ref name="icao-edto-4">
{{Internetquelle | url=http://www.icao.int/RO_SAM/Documents/2014-EDTO/EDTO%20Module%20%204%20%E2%80%93%20Aircraft%20certification%20considerations.pdf | titel=EDTO Module 4 – Aircraft certification considerations | hrsg=[[International Civil Aviation Organization|ICAO]] | werk=EDTO Workshop | datum=2014-10-03 | zugriff=2016-10-14 | sprache=en | format=PDF; 4667 kiB }}
</ref>
<ref name="icao-edto-5">
{{Internetquelle | url=http://www.icao.int/RO_SAM/Documents/2014-EDTO/EDTO%20Module%20%205%20%E2%80%93Maintenance%20considerations.pdf | titel=EDTO Module 5 –Maintenance considerations | hrsg=[[International Civil Aviation Organization|ICAO]] | werk=EDTO Workshop | datum=2014-10-03 | zugriff=2016-10-14 | sprache=en | format=PDF; 3379 kiB }}
</ref>
<ref name="icao-edto-6">
{{Internetquelle | url=http://www.icao.int/RO_SAM/Documents/2014-EDTO/EDTO%20Module%20%206%20%E2%80%93Flight%20Operations%20considerations.pdf | titel=EDTO Module 6 –Flight Operations considerations | hrsg=[[International Civil Aviation Organization|ICAO]] | werk=EDTO Workshop | datum=2014-10-03 | zugriff=2016-10-14 | sprache=en | format=PDF; 9226 kiB }}
</ref>
<ref name="icao-edto-7">
{{Internetquelle | url=http://www.icao.int/RO_SAM/Documents/2014-EDTO/EDTO%20Module%20%207%20%E2%80%93Implementing%20EDTO%20regulations.pdf | titel=EDTO Module 7 –Implementing EDTO regulations | hrsg=[[International Civil Aviation Organization|ICAO]] | werk=EDTO Workshop | datum=2014-10-03 | zugriff=2016-10-14 | sprache=en | format=PDF; 1639 kiB }}
</ref>
<ref name="icao-edto-8">
{{Internetquelle | url=http://www.icao.int/RO_SAM/Documents/2014-EDTO/EDTO%20Module%20%208%20%E2%80%93Continued%20surveillance.pdf | titel=EDTO Module 8 –Continued surveillance | hrsg=[[International Civil Aviation Organization|ICAO]] | werk=EDTO Workshop | datum=2014-10-03 | zugriff=2016-10-14 | sprache=en | format=PDF; 856 kiB }}
</ref>
</references>
; Sonstige Einzelnachweise
<references>
<ref name="apt-hol-phb">
{{Internetquelle | url=http://www.apt-holtenau.de/holtenau-info/history/prinz-heinrich-bruecke.htm | titel=Prinz-Heinrich-Brücke | autor=Bert Morio | hrsg=Holtenauer Geschichte | zugriff=2017-06-20 }}
<!-- ### Primärquellen: Regularien im Wortlaut (ICAO, FAA) ########################################## -->
<ref name="faa-ac120-42b">
{{Internetquelle | url=http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/2e0f31985abd83ef8625746b0057fd06/$FILE/AC%20120-42B.pdf#page=10 | titel=Advisory Circular 120-42B | hrsg=[[Federal Aviation Administration|FAA]] | werk=Advisory Circular | seiten=6 | datum=2008-06-13 | zugriff=2017-01-28 | sprache=en | format=PDF; 730 KiB }}
</ref>
<ref name="icaokg-mmelnokb">
{{Internetquelle | url=http://www.icaokarl-gotsch.intde/safetyAlbum/Implementation/Library/Manual%20-%20MMEL%20MELNOK.pdf#page=5htm | titel=MasterBrücken Minimumüber Equipment List/Minimum Equipment Listden Nord-Ostseekanal Policy| andhrsg=Karl Procedures ManualGotsch | hrsgwerk=[[Internationale Zivilluftfahrtorganisation|ICAO]] | zugriff=2017-0206-28 | sprache=en | format=PDF; 398 KiB20 }}
</ref>
<ref name="faamyhol-07-39nok">
{{Internetquelle | url=http://www.gpomyholstein.govde/fdsys/pkg/FRder-2007nord-01ostsee-16/pdfkanal/07772-39.pdfder-nok-streckenverlauf | titel=FederalDer RegisterNOK Vol. 72, No. 9Streckenverlauf | hrsg=[[FederalEVENT AviationHORIZON Administration|FAA]]ENTERPRISES | datum=2007-01-16Ltd. | zugriff=2017-0106-2820 | sprachekommentar=enAbschnitt |"Brücken format=PDF;über 1212den KiBNOK" }}
</ref>
<ref name="easatag-atr500brck">
{{Internetquelle | url=http://easawww.europatag-nok.eude/systemdaten-fakten/files/dfu/EASA-TCDS-Abruecken.084_ATR_42---ATR_72-03-17102012.pdf#page=17html | titel=TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET No. EASA.A.084 for ATR 42 and ATR 72Brücken | hrsg=[[EuropäischeTouristische AgenturArbeitsgemeinschaft für Flugsicherheit|EASA]] | seiten=17 | datum=2012-10-17NOK | zugriff=2017-0206-04 | sprache=en | format=PDF; 570 KiB20 }}
</ref>
<ref name="foto-schaukasten">
Tabelle im Schaukasten des Wasser- und Schifffahrtsamts Kiel-Holtenau am Kanal bei Rendsburg, siehe [[:Datei:Schautafel-NOK-bei-RD.jpg|Foto]]
<!-- ### Andere ICAO-Quellen ######################################################################## -->
<ref name="icao-ice">{{Internetquelle | url=http://www.icao.int/safety/meteorology/WAFSOPSG/WAFSOPSG%20Meetings%20Metadata/WP%2014.pdf#page=2 | titel=GUIDANCE FOR THE USE OF WAFS GRIDDED ICING FORECASTS FOR EXTENDED RANGE OPERATIONS BY TURBINE-ENGINED AEROPLANES (ETOPS) | hrsg=[[ICAO]] | seiten=2 | zugriff=2015-02-24 | sprache=en | format=PDF; 64 kB }}</ref>
<ref name="siaf-a330">{{Internetquelle | url=http://www.icao.int/safety/airnavigation/AIG/Documents/Safety%20Recommendations%20to%20ICAO/Final%20Reports/C11_2010L_final_report.pdf#page=49 | titel=C11/2010L Final Report | hrsg=Safety Investigation Authority of Finland | seiten=35 | zugriff=2015-02-24 | sprache=en | format=PDF; 10,1 MB }}</ref>
<!-- ### Sekundärquellen (Zeitschriften) ############################################################ -->
<ref name="jungfrau-connie">{{Internetquelle | url=http://www.jungfrauzeitung.ch/artikel/131304/ | titel=Die beste «Dreimotorige» der Welt | hrsg=jungfrauzeitung.ch | datum=2014-06-02 | zugriff=2015-02-24 }}</ref>
<ref name="faz-connie">{{Internetquelle | url=http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/auto-verkehr/super-constellation-die-schoenste-am-himmel-1640407.html | titel=Super Constellation Die Schönste am Himmel | autor=Jürgen Schelling | hrsg=[[FAZ]] | datum=2011-05-16 | zugriff=2015-02-24 }}</ref>
<ref name="spon-connie">{{Internetquelle | url=http://www.spiegel.de/einestages/luftfahrtlegende-a-949182.html | titel=Highlife in der "Super Connie" | autor=Katja Iken | hrsg=[[SPON]] | datum=2010-10-19 | zugriff=2015-02-24 }}</ref>
<!-- ### Vermischte Quellen ######################################################################### -->
<ref name="pprune-fun">
{{Internetquelle | url=http://www.pprune.org/archive/index.php/t-145641.html | titel=Cargo fligthts<!-- SIC! --> require ETOPS certification | hrsg=The Professional Pilots Rumour Network Forum | datum=2004-09-21 | zugriff=2015-02-24 | sprache=en }}
</ref>
<ref name="frorgstruct-memophb">
{{Internetquelle | url=https://structurae.de/bauwerke/prinz-heinrich-bruecke | titel=Prinz-Heinrich-Brücke (1912) | hrsg=structurae.de | zugriff=2017-06-20 }}
{{Internetquelle | url=http://new.flyersrights.org/newsletter/130/ | titel=MEMORANDUM IN SUPPORT OF PETITION TO US DEPARTMENT OF TRANSPORTATION (DOT), FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA) AND NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY BOARD (NTSB) RE SAFETY OF BOEING 787 BATTERIES OF FLYERSRIGHTS.ORG & AVIATION CONSUMER ACTION PROJECT | autor=PAUL S. HUDSON | hrsg=FlyersRights.org | datum=2013-05-08 | zugriff=2015-02-24 | sprache=en }}
</ref>
<ref name="aibapt-fast32hol-ob">
{{Internetquelle | url=http://www.apt-holtenau.de/holtenau-info/history/olympiabruecke.htm | titel=Die Olympiabrücke | autor=Bert Morio | hrsg=Holtenauer Geschichte | zugriff=2017-06-20 }}
{{Internetquelle | url=http://www.airbus.com/support/publications/?eID=maglisting_push&tx_maglisting_pi1%5BdocID%5D=17447#page=16 | titel=Revision of rules for ETOPS & LROPS | hrsg=[[Airbus]] | werk=FAST 32 | seiten=17 | datum=2003-07 | archiv-url=http://web.archive.org/web/20141105111512/http://www.airbus.com/support/publications/?eID=maglisting_push&tx_maglisting_pi1%5BdocID%5D=17447#page=16 | archiv-datum=2014-11-05 | zugriff=2017-01-07 | sprache=en | format=PDF; 6,27 MB }}
</ref>
<ref name="aibstruct-lropob">
{{Internetquelle | url=httphttps://eventsstructurae.airbus.comde/mediabauwerke/lrop.aspolympiabruecke | titel=LROPS – Long Range Operations | titelerg=Olympiabrücke | hrsg=[[Airbus]] | archiv-url=https://web.archive.org/web/20070309071024/http://events.airbus.com/media/lropstructurae.asp | archiv-datum=2007-03-09de | zugriff=20152017-0206-24 | sprache=en20 }}
</ref>
<ref name="tfdstruct-hho">
{{Internetquelle | url=httphttps://acronymsstructurae.thefreedictionary.comde/ETOPSbauwerke/hochbruecke-holtenau | titel=ETOPSHochbrücke in TheFreeDictionaryHoltenau | hrsg=thefreedictionarystructurae.comde | zugriff=20152017-0206-24 | sprache=en20 }}</ref>
<ref name="aan">{{Internetquelle | url=http://www.allacronyms.com/ETOPS | titel=ETOPS in AllAcronyms | hrsg=allacronyms.com | zugriff=2015-02-24 | sprache=en }}
</ref>
<ref name="airodyssey">
{{Internetquelle | url=http://airodyssey.net/reference/glossary/ | titel=Glossary of civil aviation and air travel terminology | hrsg=airodyssey.net | zugriff=2015-02-24 | sprache=en }}</ref>
<ref name="frorg-lh">{{Internetquelle | url=http://new.flyersrights.org/newsletter/70/ | titel=Not In It For The Long Haul | hrsg=flyersrights.org | datum=2014-06-24 | zugriff=2015-02-24 | sprache=en }}
</ref>
<ref name="mtu-report">
{{Internetquelle | url=http://www.mtu.de/de/special/report/bilder/pdfs_1_2005/D_Report.pdf#page=26 | titel=Report Sommer/Herbst 2005: „Luftsprung über die Ozeane“ | hrsg=[[MTU Aero Engines]] | werk= | seiten=50-53 | datum=2003 | archiv-url=http://web.archive.org/web/20060116125235/http://www.mtu.de/de/special/report/bilder/pdfs_1_2005/D_Report.pdf#page=26 | archiv-datum=2006-01-16 | zugriff=2015-02-16 | format=PDF; 2,71 MiB }}
</ref>
<ref name="fliglo-free">
{{Internetquelle | url=https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-frees-twins-from-etops-limits-211518/ | titel=FAA frees twins from ETOPS limits | autor=John Croft, David Learmount | hrsg=flightglobal.com | datum=2007-01-16 | zugriff=2017-01-14 | sprache=en | zitat= | offline= }}
</ref>
<ref name="fliglo-rest">
{{Internetquelle | url=https://www.flightglobal.com/news/articles/us-faa-to-end-etops-range-restrictions-for-qualified-211460/ | titel=US FAA to end ETOPS range restrictions for qualified aircraft | autor=John Croft | hrsg=flightglobal.com | datum=2007-01-09 | zugriff=2017-01-14 | sprache=en }}
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<ref name="pilbo-kp">
{{Internetquelle | url=http://www.pilotenboard.de/viewtopic.php?p=209153 | titel=Kranker Passagier | hrsg=pilotenboard.de | werk=Forum | seiten=2 | datum=2009-04-17 | zugriff=2017-01-14 | zitat=Nach JAR OPS ist ein Defibrillator für ETOPS nicht vorgeschrieben }}
</ref>
<ref name="gcm-138">
{{Internetquelle | url=http://gc.kls2.com/faq.html#etops-138 | titel=Most of the rule-times make sense, but why 138 minutes? | titelerg=Great Circle Mapper FAQ | autor=Karl Swartz | zugriff=2011-11-21 | sprache=en }}
</ref>
<ref name="gcm-207">
{{Internetquelle | url=http://gc.kls2.com/faq.html#etops-240 | titel=240- (and 207-) minute rule-times for ETOPS?! I thought 180 minutes was the highest. | titelerg=Great Circle Mapper FAQ | autor=Karl Swartz | zugriff=2011-11-21 | sprache=en }}
</ref>
<ref name="atr-600">
{{Internetquelle | url=http://www.atraircraft.com/newsroom/les-atr-600-certifies-etops-120-minutes-1215-en.html | titel=ATR ‘-600’ aircraft receive ETOPS 120 minutes certification | hrsg=[[Avions de Transport Régional|ATR]] | datum=2013-06-07 | zugriff=2017-01-14 | sprache=en }}
</ref>
<ref name="atr-500">
{{Internetquelle | url=http://www.atraircraft.com/products_app/media/pdf/Brochure-ATR-500-Series_2011_light.pdf#page=9 | titel=ATR -500 Series | hrsg=ATR | werk=Werbebroschüre | seiten=9 | zugriff=2017-01-31 | sprache=en | format=PDF; 5,65 MiB }}
</ref>
<ref name="fliglo-business">
{{Internetquelle | url=https://www.flightglobal.com/news/articles/jaa-offers-to-relent-on-business-jet-etops-limits-10553/ | titel=JAA offers to relent on business-jet ETOPS limits | hrsg=flightglobal.com | datum=1997-07-09 | zugriff=2017-01-14 | sprache=en }}
</ref>
<ref name="aw-tanker">
{{Internetquelle | url=http://aviationweek.com/awin/airtanker-receives-clearance-etops | titel=AirTanker Receives Clearance For Etops | autor=Tony Osborne | hrsg=Aviation Week | werk=Aerospace Daily & Defense Report | datum=2013-07-02 | zugriff=2017-01-14 | sprache=en }}
</ref>
<ref name="uca-sol">
{{Internetquelle | url=http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=2358232 | titel=Engines Turn or Passengers Swim: A Case Study of How ETOPS Improved Both Safety and Economics in Aviation | autor=J. Angelo DeSantis | hrsg=University of California, Davis - School of Law | datum=2013-11-21 | zugriff=2017-01-14 | sprache=en | format=PDF, 530 KiB }}
</ref>
<ref name="aib-grips">
{{Internetquelle | url=http://www.737ng.co.uk/AIRBUS%20ETOPS%20Guide.pdf | titel=Getting to grips with ETOPS – AIRBUS ETOPS Guide issue V | hrsg=[[Airbus]] | datum=1998-10 | zugriff=2017-01-17 | sprache=en | format=PDF; 18.946 KiB }}
</ref>
<ref name="roon-virgin">
{{Internetquelle | url=http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/247620/throwback-thursday-historic-airline-schedule-snapshot-virgin-atlantic-airways/ | titel=Throwback Thursday: Historic Airline Schedule Snapshot – Virgin Atlantic Airways | autor=Jim Liu | hrsg=routesonline.com | datum=2015-03-05 | zugriff=2017-01-26 | sprache=en }}
</ref>
<ref name="wide-avi">
{{Internetquelle | url=http://www.ascension-island.gov.ac/wp-content/uploads/2012/12/Information-for-Aviators-091215.pdf | titel=Information for Aviators / Wideawake Airfield - Ascension Island | datum=2016-12-09 | zugriff=2017-01-26 | sprache=en | format=PDF; 179 kiB }}
</ref>
<ref name="usaf-11-207">
{{Internetquelle | url=http://static.e-publishing.af.mil/production/1/af_a3_5/publication/afi11-207/afi11-207.pdf#page=7 | titel=AIR FORCE INSTRUCTION 11-207 | autor=Giovanni K. Tuck | hrsg=Department Of The Air Force | seiten=7 | datum=2015-03-31 | zugriff=2017-01-26 | sprache=en | format=PDF; 419 kiB }}
</ref>
<ref name="spi-end">
{{Internetquelle | url=http://blog.seattlepi.com/aerospace/2007/01/12/virgin-atlantic-removes-airbus-slogan/ | titel=Virgin Atlantic removes Airbus slogan | autor=James Wallace | hrsg=Hearst Seattle Media / Seattle PI | datum=2007-01-12 | zugriff=2017-01-26 | sprache=en }}
</ref>
<ref name="spi-conflict">
{{Internetquelle | url=http://www.seattlepi.com/business/article/Aerospace-Notebook-Boeing-rips-Airbus-ad-that-1092134.php | titel=The Airbus A340. 4 engines 4 long haul | autor=James Wallace | hrsg=Hearst Seattle Media / Seattle PI | datum=2002-07-25 | zugriff=2017-01-28 | sprache=en }}
</ref>
<ref name="cptlim-virgin">
{{Internetquelle | url=http://www.askcaptainlim.com/-airplanes-aviation-39/155-the-twin-engine-versus-four-engine-plane-debate.html | titel=The twin-engine versus four-engine plane debate | autor= | hrsg=askcaptainlim.com | datum=2006-10-27 | zugriff=2017-01-28 | sprache=en }}
</ref>
<ref name="bachtel-etops">
{{Internetquelle | url=http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/faqs/etopseropsenroutealt.pdf#page=18 | titel=ETOPS, Extended Operations, and En Route Alternate Airports | autor=Brad Bachtel, C.M. | hrsg=Boeing | seiten=18 | datum=2003-10-22 | zugriff=2015-02-16 | sprache=en | format=PDF;634 KiB }}
</ref>
<ref name="aero-aa-hawaii">
{{Internetquelle | url=http://www.aero.de/news-9496/American-vertauscht-A321-vor-Flug-nach-Hawaii.html | titel=American vertauscht A321 vor Flug nach Hawaii | hrsg=aero.de | datum=2015-09-14 | zugriff=2017-01-28 }}
</ref>
<ref name="ain-tanker">
{{Internetquelle | url=http://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2014-07-11/airbus-offers-enhanced-a330-tanker/transport | titel=Airbus Offers Enhanced A330 Tanker/transport | autor=David Donald | hrsg=ainonline.com | datum=2014-07-11 | zugriff=2017-01-31 | sprache=en }}
</ref>
<ref name="aib-a300-tech">
{{Internetquelle | url=http://www.airbus.com/company/history/the-narrative/technology-leaders-1977-1979/ | titel=Technology leaders (1977-1979) | hrsg=[[Airbus]] | zugriff=2017-02-04 | sprache=en | zitat=In 1977, the A300B4 became the first “ETOPS compliant” aircraft }}
</ref>
<ref name="aviclub-summ">
{{Internetquelle | url=http://aviationenglish.club/wp-content/uploads/2016/09/16-ETOPS.pdf#page=14 | titel=ETOPS Flight Operations Overview | autor=Mike Mock | hrsg=aviationenglish.club | seiten=14 | zugriff=2017-02-04 | sprache=en | format=PDF; 16,7 MiB }}
</ref>
<!-- ### Tabelle Triebwerk vs. Flugzeugtyp und ETOPS-Zeiten ######################################### -->
<ref name="aviweek-t1000b787">
{{Internetquelle | url=http://aviationweek.com/awin/rolls-royce-trent-1000-gets-faa-etops-clearance | titel=Rolls-Royce Trent 1000 Gets FAA ETOPS Clearance | autor=Robert Wall | hrsg=Aviation Week | datum=2011-05-10 | zugriff=2017-01-29 | sprache=en }}
</ref><!-- "The authorization covers 330 min. of single-engine operations -->
<ref name="ge-787">
{{Internetquelle | url=http://www.geaviation.com/press/genx/genx_20120308.html | titel=U.S. FAA Grants 330-Minute ETOPS Approval to GEnx-1B PIP Engine | hrsg=[[General Electric]] | datum=2012-03-08 | zugriff=2017-01-29 | sprache=en }}
</ref><!-- "for the GEnx-1B Performance Improvement Program (PIP) engine," -->
<ref name="orf-787-timeline">
{{Internetquelle | url=http://orf.at/stories/2161689/2161696/ | titel=Probleme bereits in Entwicklungsphase | hrsg=[[Österreichischer Rundfunk|ORF]] | datum=2013-04-19 | zugriff=2017-01-29 }}
</ref>
<ref name="aerotel-787">
{{Internetquelle | url=http://www.aerotelegraph.com/faa-genehmigt-loesungvon-boeing-dreamliner-doch-keine-etops-330 | titel=Dreamliner darf wieder abheben | autor=Stephan Eiselin | hrsg=aerotelegraph.com | datum=2013-04-19 | zugriff=2017-01-29 }}
</ref><!-- "beließ zwar die so genannte Etops-Zertifizierung auf 180 Minuten, schloss eine Erhöhung aber vorderhand aus" -->
<ref name="at-787">
{{Internetquelle | url=http://www.aerotelegraph.com/boeing-787-dreamliner-erhaelt-etops-330-zertifizierung | titel=Dreamliner darf weiter fliegen | autor=Stephan Eiselin | hrsg=aerotelegraph.com | datum=2014-05-30 | zugriff=2014-05-30 }}
</ref>
<ref name="mw-787">
{{Internetquelle | url=http://www.marketwatch.com/story/boeing-receives-330-minute-etops-certification-for-787s-2014-05-28 | titel=Boeing Receives 330-Minute ETOPS Certification for 787s | hrsg=[[The Wall Street Journal]] | datum=2014-05-28 | zugriff=2017-01-29 | sprache=en }}
</ref>
<ref name="boeing-787">
{{Internetquelle | url=http://boeing.mediaroom.com/2014-05-28-Boeing-Receives-330-Minute-ETOPS-Certification-for-787s | titel=Boeing Receives 330-Minute ETOPS Certification for 787s | hrsg=[[Boeing]] | datum=2014-05-28 | zugriff=2017-01-29 | sprache=en }}
</ref>
<ref name="prnw-747-8">
{{Internetquelle | url=http://www.prnewswire.com/news-releases/boeing-747-8-intercontinental-receives-faa-approval-for-330-minute-etops-300052074.html | titel=Boeing 747-8 Intercontinental Receives FAA Approval for 330-Minute ETOPS | hrsg=prnewswire.com | datum=2015-03-18 | zugriff=2017-01-29 | sprache=en }}
</ref>
<ref name="boeing-747-8">
{{Internetquelle | url=http://boeing.mediaroom.com/2015-03-18-Boeing-747-8-Intercontinental-Receives-FAA-Approval-for-330-Minute-ETOPS | titel=Boeing 747-8 Intercontinental Receives FAA Approval for 330-Minute ETOPS | hrsg=[[Boeing]] | datum=2015-03-18 | zugriff=2017-01-29 | sprache=en }}
</ref>
<ref name="fr-777">
{{Internetquelle | url=http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/fluggeraete/boeing-777-erhaelt-etops-330-zulassung.77753.htm | titel=Boeing 777 erhält ETOPS-330-Zulassung | autor=Sebastian Steinke | hrsg=flugrevue.de | datum=2011-12-13 | zugriff=2011-12-21 }}
</ref>
<ref name="ain-777">
{{Internetquelle | url=http://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2015-12-02/air-new-zealand-777-makes-first-330-minute-etops-flight | titel=Air New Zealand 777 Makes First 330-Minute ETOPS Flight | autor=Bill Carey | hrsg=ainonline.com | datum=2015-12-02 | zugriff=2017-01-31 | sprache=en }}
</ref>
<ref name="fw-A330">
{{Internetquelle | url=http://www.fliegerweb.com/de/news/Airliner/Airbus+A330+mit+neuer+ETOPS+Zulassung-4666 | titel=Airbus A330 mit neuer ETOPS Zulassung | hrsg=fliegerweb.com | datum=15. November 2009 | zugriff=2011-11-21 }}
</ref><!-- "hat dem Airbus A330 die 240 Minuten ETOPS Genehmigung" -->
<ref name="airbus-A330">
{{Internetquelle | url=http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/a330-is-first-airliner-to-be-certified-for-etops-beyond-180-minutes/ | titel=A330 is first airliner to be certified for ETOPS „beyond 180 minutes“ | hrsg=AIRBUS | werk=Press Release | datum=2009-11-12 | zugriff=2011-11-21 | sprache=en }}
</ref>
<ref name="ain-a350">
{{Internetquelle | url=http://www.ainonline.com/aviation-news/2014-10-23/airbus-gears-a350-900-service-entry | titel=Airbus Gears Up for A350-900 Service Entry | autor=Thierry Dubois | hrsg=ainonline.com | datum=2014-10-23 | sprache=en | zugriff=2015-07-02 }}
</ref>
<ref name="aero-A350">
{{Internetquelle | url=http://www.aero.de/news-18868/Airbus-arbeitet-ETOPS-420-fuer-A350.html | titel=Airbus arbeitet an ETOPS 420 für A350 | hrsg=aero.de | datum=2014-01-18 | zugriff=2015-07-18 }}
</ref>
<ref name="ausavi-A350">
{{Internetquelle | url=http://australianaviation.com.au/2015/02/airbus-highlights-a350s-etops-abilities/ | titel=Airbus highlights A350’s ETOPS abilities | autor=Jordan Chong | hrsg=australianaviation.com.au | datum=2015-02-26 | zugriff=2016-07-12 sprache=en }}
</ref><!-- "so it’s no longer seeking the 420-minute ETOPS for which it originally applied." -->
<ref name="airbus-A350">
{{Internetquelle | url=http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/easa-certifies-a350-xwb-for-up-to-370-minute-etops/ | titel=EASA certifies A350 XWB for up to 370 minute ETOPS | hrsg=[[Airbus]] | werk=Press Releases | datum=2014-10-15 | sprache=en | zugriff=2016-04-10 }}
</ref>
<ref name="easa-a350">
{{Internetquelle | url=https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/news/easa-certifies-airbus-a350-xwb-370-minute-etops | titel=EASA certifies Airbus A350 XWB for up to 370 minute ETOPS | hrsg=[[Europäische Agentur für Flugsicherheit|EASA]] | datum=2014-10-15 | sprache=en | zugriff=2016-04-10 }}
</ref>
</references>
[[:Kategorie:Flugleistung]]
[[:Kategorie:Abkürzung]]