„Lusitania (Schiff, 1907)“ – Versionsunterschied – Wikipedia

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Die '''[[Royal Mail Ship|RMS]] ''Lusitania''''' war ein [[Passagierschiff]] der britischen Reederei [[Cunard Line]]. Das nach der römischen Provinz [[Lusitania (Provinz)|Lusitania]] benannte Schiff wurde ab 1907 im [[Transatlantikverkehr]] zwischen [[Liverpool]] und [[New York City]] eingesetzt und war bis zur Indienststellung des [[Schwesterschiff]]s [[RMS Mauretania|RMS ''Mauretania'']] das größte Schiff der Welt. Die beiden [[Turbinenschiff]]e setzten in vielerlei Hinsicht – Abmessungen, Antrieb und Ausstattung – neue Maßstäbe im [[Schiffbau]] und stellten einen wesentlichen Entwicklungsschritt hin zum modernen Passagierschiff dar.

Im [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] wurde die ''Lusitania'' am 7.&nbsp;Mai 1915 von einem U-Boot der deutschen [[Kaiserliche Marine|Kaiserlichen Marine]] vor der Südküste [[Irland (Insel)|Irlands]] versenkt, wobei rund 1.200&nbsp;Menschen ums Leben kamen. Die Proteste der [[Vereinigte Staaten|USA]] über den Tod von 128&nbsp;US-Amerikanern ('''Lusitania-Affäre''') führten zur Einstellung des [[U-Boot-Krieg#Seekrieg|uneingeschränkten U-Boot-Kriegs]] durch das [[Deutsches Kaiserreich|Deutsche Reich]] bis zum Februar 1917. Gemessen an der Zahl der Todesopfer war die Versenkung der ''Lusitania'' der größte Schiffsverlust im Ersten Weltkrieg; hinsichtlich der Tonnage der drittgrößte Verlust nach dem der [[HMHS Britannic|HMHS ''Britannic'']] 1916 und dem der ''[[Justicia (Schiff, 1914)|Justicia]]'' 1918.<ref>[{{Internetquelle |url=http://www.uboat.net/wwi/ships_hit/largest.html |titel=Liste der größten Schiffsverluste durch U-Boot-Angriffe im ersten Weltkrieg (engl.)] |zugriff=2015-03-20}}</ref>

== Vorgeschichte und Bau ==

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* Die amerikanische [[International Mercantile Marine Company]], die auf Initiative des amerikanischen Bankiers [[J. P. Morgan|John Pierpont Morgan]] entstanden war, kaufte zahlreiche Reedereien auf –&nbsp;darunter auch die britische [[White Star Line]]&nbsp;–, um sich eine Monopolstellung zu sichern.

Letzteres beunruhigte auch die britische [[Admiralität (Vereinigtes Königreich)|Admiralität]], da sie im Kriegsfall Personal der Handelsmarine für die [[Royal Navy]] zu rekrutieren pflegte und diese daher nicht in ausländischen Händen wissen wollte. Sie unterstützte daher ein Projekt der Cunard Line, mit dem diese ihre Wettbewerbsposition gegenüber Morgan verbessern wollte: Sie plante den Bau der zwei größten, schnellsten und luxuriösesten Schiffe der Welt. Da die Reederei die beiden Vorhaben jedoch nicht allein finanzieren konnte, ersuchte sie die britische Regierung um ein günstiges Darlehen: 2,6&nbsp;Millionen Pfund Sterling bei einer Verzinsung von 2,75 % pro Jahr mit einer Laufzeit von zwanzig Jahren. Die Admiralität befürwortete das Ansuchen, da sie auf diese Weise zu modernen [[Hilfskreuzer]]n für den Kriegsfall kommen konnte. Am 13. August 1903 beschloss das Unterhaus die Vergabe des Kredits; im gleichen Jahr unterzeichneten die Admiralität und die Reederei Cunard ein Geheimabkommen, das den Bau von zwei auch für militärische Zwecke geeigneten Passagierschiffen vorsah, deren Baukosten die Admiralität unter den Bedingungen übernahm, dass die Schiffe eine Mindestgeschwindigkeit von 24,5&nbsp;Knoten erreichten, Aufstellungsmöglichkeiten für zwölf 6-Zoll-Kanonen (15,2 cm) vorgesehen wurden, die Maschinenräume vollständig unterhalb der Wasserlinie angeordnet waren und diese durch seitliche, –&nbsp;an den Bordwänden angeordnete&nbsp;– Kohlenbunker geschützt wurden.<ref name="JanPiek">{{Literatur | Autor=[[Janusz Piekałkiewicz|Janusz Piekalkiewicz]]: ''| Titel=Der Erste Weltkrieg''. S. 272f,| Verlag=Econ Verlag, Düsseldorf| Ort=Düsseldorf/ Wien/ New York | Jahr=1988 ISBN| ISBN=3-430-17481-3 | Kommentar=S. 272f}}</ref>&nbsp;<ref name="Schapiro">{{Literatur | Autor=Lev Semenovic Schapiro|Titel=Schnelle Schiffe| Auflage=2. | Verlag=Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik | Ort=Berlin | Jahr=1989 | ISBN=3-327-00713-6}}</ref>

[[Datei:Lusitania launch.jpg|mini|Der Stapellauf der ''Lusitania'' am 7.&nbsp;Juni 1906. Auf diesem Bild ist der weiße Anstrich des obersten [[Plattengang]]s, den die ''Lusitania'' nur während ihrer Ausrüstung und bei ihren Probefahrten trug, gut erkennbar. Im Dienst für die Cunard Line wurde der gesamte Rumpf –&nbsp;den Konventionen der Reederei gemäß&nbsp;– dann schwarz gestrichen.]]

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Cunard beauftragte nun den Schiffskonstrukteur [[Leonard Peskett]] mit dem Entwurf des Schiffes. Dieser sollte auch Geschützunterbauten vorsehen sowie [[Deck (Schiffbau)|Decksverstärkungen]], welche im Kriegsfall [[Schiffsartillerie|Schiffsgeschütze]] hätten tragen können. Nachdem die Pläne vorlagen, erhielt die Werft [[John Brown & Company]] in [[Clydebank]] den Auftrag zum Bau des ersten Schiffes, das später als ''Lusitania'' bekannt werden sollte. Mit dem Bau der ''Mauretania'' wurde [[Swan Hunter|Swan Hunter & Wigham Richardson]] in [[Newcastle upon Tyne]] beauftragt. Die ''Lusitania'' wurde am 16. Juni 1904 auf Kiel gelegt und am 7. Juni 1906 von Lady Mary Inverclyde, der Witwe des im Vorjahr verstorbenen Cunard-Präsidenten, [[Schiffstaufe|getauft]]. Ihr Name bezog sich auf die antike römische Provinz [[Lusitania (Provinz)|Lusitania]], die etwa das heutige Portugal und Teile Spaniens umfasste.

Zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung im Sommer 1907 war die ''Lusitania'' das mit Abstand größte Schiff der Welt. Sie übertraf damit die bisherige Spitzenreiterin, die deutsche ''[[Kaiserin Auguste Viktoria (Schiff)|Kaiserin Auguste Viktoria]]'' der [[Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft|HAPAG]], um fast 30&nbsp;m Länge und rund 7.000 BRT; außerdem war sie das erste Schiff mit einem Rauminhalt von über 30.000 BRT. Zudem galten die ''Lusitania'' und ihr etwas später vollendetes Schwesterschiff nach Meinung der [[New York Times]] als „so unsinkbar, wie ein Schiff nur sein kann“.<ref>{{Literatur | Autor=Robert Ballard, Spencer Dunmore: ''| Titel=Das Geheimnis der Lusitania''. Ullstein, München| Jahr=2000, ISBN 3-548-25078-5,| Kommentar=S. 27.}}</ref> Dies sollte eine komplexe Einteilung des Unterwasserschiffes in wasserdichte Abteilungen garantieren, deren Schotten allerdings 69 Öffnungen hatten, die durch Türen versiegelt werden mussten. Nur 35 dieser Türen wurden hydraulisch betrieben, die restlichen 34 mussten von Hand geschlossen werden.<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 52f.}}</ref> Als potentieller Hilfskreuzer war die ''Lusitania''&nbsp;– anders als andere zeitgenössische Passagierschiffe&nbsp;– nicht nur mit Quer-, sondern auch Längsschotten ausgerüstet. Diese Einteilung sollte besseren Schutz im Falle eines Granattreffers bieten, bedeutete aber im Fall eines Lecks eine höhere Gefahr zur Entwicklung von Schlagseite, da die Flutung auf eine Schiffsseite beschränkt würde. Dies würde wiederum das Besteigen und [[Fieren]] der Rettungsboote wesentlich erschweren.<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton: ''| Titel=Lusitania.: An illustrated history''.biography Publishedof bythe author,ship of splendor | Jahr=2007, | Kommentar=S. 40.}}</ref> Außerdem war die [[Stabilität (Schifffahrt)|Stabilität]] des Schiffes für dieses Schottsystem nicht adäquat: Schon bei Flutung von nur drei Kohlebunkern auf einer Seite konnte die [[Metazentrum|metazentrische Anfangshöhe]] negativ werden.<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 55.}}</ref>

Die strukturelle Stabilität des Schiffes erreichte hingegen ein sehr hohes Niveau, so wurde das Schiff von insgesamt vier Millionen Nieten zusammen gehalten.<ref>{{Literatur | Autor=Robert Ballard, Spencer Dunmore: ''| Titel=Das Geheimnis der Lusitania''. Ullstein, München| Jahr=2000, ISBN 3-548-25078-5,| Kommentar=S. 27.}}</ref> Zum Vergleich: Für Rumpf und Aufbauten der deutlich größeren ''[[RMS Titanic|Titanic]]'' wurden insgesamt „nur“ drei Millionen [[Niet]]en benutzt. Offenbar wurde bei der ''Lusitania'' ein deutlich höherer Anspruch an die strukturelle Belastbarkeit des Rumpfes gestellt als bei der für rein zivile Zwecke vorgesehenen ''Titanic''.

Da die ''Lusitania'' als unsinkbar galt, wurde sie zunächst nur mit insgesamt 16 Rettungsbooten mit einer Gesamtkapazität von etwa 960 Personen ausgestattet; man folgte damit den gesetzlichen Vorschriften, die allerdings noch aus dem Jahr 1897 stammten und dem enormen Größenzuwachs von Passagierschiffen seit der Jahrhundertwende nicht Rechnung trugen.<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 67f.}}</ref>

== Erprobung und technische Details ==

Ein wesentlicher Grund für den Bau der ''Lusitania'' war die Rückgewinnung des Blauen Bandes. Die Reederei forderte daher von der Werft, dass das Schiff mindestens 24,5 Knoten schnell sein sollte. Dieser Punkt war Cunard so wichtig, dass jeder Zehntelknoten, den das Schiff unter dieser Geschwindigkeit liegen sollte, mit einer enormen [[Vertragsstrafe|Konventionalstrafe]] von 10.000 Pfund Sterling belegt war.<ref>{{Literatur | Autor=Eric Sauder: ''| Titel=RMS Lusitania. The Ship and Her Record''. Stout,| Jahr=2009, | Kommentar=S. 26.}}</ref> Die ersten Probefahrten des Schiffes erfolgten daher geheim, um im Falle eines Scheiterns die Blamage möglichst gering zu halten. Die Probefahrten zerstreuten jedoch alle Besorgnisse: Die ''Lusitania'' umfuhr Irland und legte zweimal die Strecke [[Dumfries and Galloway]] – [[Cornwall]] zurück, wobei sie eine Höchstgeschwindigkeit von 26,4&nbsp;Knoten erreichte. Während der folgenden, nunmehr öffentlichen Probefahrten in der Irischen See übertraf sie diesen Wert mit 26,7&nbsp;Knoten nochmals deutlich.<ref>{{Literatur | Autor=Eric Sauder, | Titel=RMS Lusitania. The Ship and Her Record | Jahr=2009 | Kommentar=S. 20f.}}</ref>

[[Datei:LusitaniaSrews.jpg|mini|Die ''Lusitania'' war der erste große Vierschraubendampfer]]

Eine technische Besonderheit der ''Lusitania'' lag in ihrem Antrieb: Ihre vier je 17.000&nbsp;PS starken Dampfturbinen trieben jeweils eine Schraube an, und an die beiden mittleren Schrauben war noch je eine weitere Turbine für die Rückwärtsfahrt angeschlossen. Der Turbinenantrieb war ein Wagnis gewesen, da diese Art der Krafterzeugung damals noch in ihren Anfängen steckte und noch nie für ein Schiff dieser Größe genutzt worden war. Die Turbinen bezogen ihre Energie aus insgesamt 25 Kesseln mit je 5,3&nbsp;m Durchmesser in vier Kesselräumen, die pro Tag etwa 1.000&nbsp;t Kohle benötigten.<ref>{{Literatur | Autor=Eric Sauder, | Titel=RMS Lusitania. The Ship and Her Record | Jahr=2009 | Kommentar=S. 28.}}</ref> Für die Kühlung der insgesamt sechs Turbinen wurden bei hoher Fahrt 250.000 Liter Wasser pro Minute benötigt.<ref>{{Literatur | Autor=Robert Ballard, Spencer Dunmore: ''| Titel=Das Geheimnis der Lusitania''. Ullstein, München| Jahr=2000, ISBN 3-548-25078-5,| Kommentar=S. 27.}}</ref> Die Turbinenanlage mit ihren 76.000&nbsp;PS Maximalleistung übertraf die zwar äußerst starken, aber technisch überholten [[Dampfmaschine|Kolbendampfmaschinen]] der deutschen Konkurrenz (insbesondere die Schnelldampfer des [[Norddeutscher Lloyd|Norddeutschen Lloyd]] der ''[[Kaiser Wilhelm der Große (Schiff)|Kaiser]]''-Klasse und die ''Deutschland'' der HAPAG) deutlich. Ihre absolute Bestleistung erreichte die ''Lusitania'' bei einer Überfahrt in westlicher Richtung im Dezember 1912 mit 28&nbsp;Knoten, die sie etwa eine Stunde lang durchhielt.<ref name="Layton-110">{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 110.}}</ref>

Das Ruder der ''Lusitania'' entsprach den Anforderungen, die an die Manövrierfähigkeit eines Kriegsschiffes gestellt wurden. Sie war daher deutlich wendiger als andere Schiffe vergleichbarer Größe. So benötigte die 240&nbsp;m lange ''Lusitania'' einen [[Wendekreis (Fahrzeug)|Wendekreis]] von nur 870&nbsp;m, während er bei der 270&nbsp;m langen, mit einem konventionellen Ruder ausgestatteten ''[[RMS Titanic|Titanic]]'' 1.175&nbsp;m betrug.<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 31.}}</ref>

Den Erwartungen in Bezug auf ihre Geschwindigkeit hatte die ''Lusitania'' zwar voll entsprochen, doch bei den Probefahrten trat ein anderes, massives Problem auf: Bei hohem Tempo vibrierte das Achterschiff so heftig, dass ein Aufenthalt dort kaum möglich war. Das Schiff [[Verholen|verholte]] daher zurück ins Dock, wo im gesamten Bereich der Zweiten Klasse Verstrebungen, Zwischenböden und zusätzliche Deckensäulen eingezogen wurden. Damit konnte das Problem schließlich behoben werden.

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[[Datei:Drawing of the First class dining saloon of the RMS Lusitania (style Louis XVI).jpg|mini|Farbzeichnung des Speisesaales der 1. Klasse aus einer zeitgenössischen Cunard-Broschüre. Die enorme Höhe des Raumes ist hier gut erkennbar.]]

[[Datei:View of the First Class Drawing Room of the RMS Lusitania.jpg|mini|Die Lounge der 1. Klasse mit dem gewölbten Glasdach. Einige der aufwändigen Buntglasfelder sind gut zu sehen.]]

Fast alle öffentlichen Räume der Ersten Klasse, die sich auf dem Bootsdeck des Schiffes befanden, verfügten über mächtige zylindrisch gewölbte Glasdächer in voller Raumlänge, was eine lichtdurchflutete Atmosphäre erzeugte und in dieser Form eine völlige Neuheit auf Schiffen war. Auf dem Bootsdeck befanden sich ein Verandacafé, ein Rauchsalon, eine Lounge (auch als Musiksalon bezeichnet), ein großzügiger Eingangsraum als Foyer für das große Treppenhaus des Schiffes sowie ein Lese- und Schreibraum. In der Lounge war das Glasdach besonders aufwändig gestaltet; es war in zwölf Abschnitte gegliedert, in die aus Buntglas [[Allegorie]]n der zwölf Monate eingearbeitet waren. Ein Deck tiefer war ein so genannter Observationsraum eingerichtet, der aus Bullaugen freie Sicht nach vorne über den Bug aufs Meer erlaubte. Zwar handelte es bei diesem „Raum“ an sich nur um einen etwas verbreiterten Kabinengang, doch das Konzept war völlig neu und leitete die Tradition derartiger Beobachtungsräume ein, die noch heute auf vielen Passagierschiffen zu finden sind.<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 15.}}</ref> Kernelement der Ersten Klasse des Schiffes war ein im Stil [[Ludwig XVI.|Ludwigs&nbsp;XVI.]] in Weiß und Gold gehaltener Speisesaal, der von einer stuckverzierten Kuppel überragt wurde und insgesamt drei Deckshöhen umfasste. Die besten Kabinen des Schiffes waren die beiden „Royal Suites“ (Königssuiten), die neben zwei Schlafzimmern, einem Bad und separater Toilette einen privaten Salon und ein Esszimmer umfassten. Kleinere Suiten, die aus Schlaf- und Wohnraum bestanden und von denen manche ebenfalls über privates Bad und WC verfügten, ergänzten die Luxusklasse der privaten Unterkünfte auf der ''Lusitania''. Insgesamt gab es auf dem Schiff zehn private Wohnräume (also Kabinen, die keine Schlafgelegenheit boten, sondern lediglich zum Aufenthalt der [[Passagier]]e gedacht waren); eine für die damalige Zeit außergewöhnlich große Zahl (auf der fünf Jahre später fertiggestellten ''Titanic'' gab es nur vier solcher Räume).<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 20.}}</ref> Für diese besonders teuren Kabinen gab es ein eigenes Telefonnetz, über das die Bewohner miteinander kommunizieren konnten. Lag das Schiff in New York oder Liverpool am Pier, konnte es sogar an das jeweils städtische Telefonnetz angeschlossen werden, so dass die Passagiere ihre Apparate auch für Festlandsverbindungen nutzen konnten; für die damalige Zeit eine besonders bemerkenswerte technische Innovation. Das große Treppenhaus des Schiffes verband insgesamt fünf Decks (Bootsdeck bis E-Deck) miteinander und war mit aufwändigen schmiedeeisernen Balustraden mit vergoldeten Elementen ausgestattet. Im Treppenschacht waren zwei parallel laufende Aufzüge installiert. Die prunkvolle und großzügige Ausstattung der Ersten Klasse auf der ''Lusitania'' sorgte bei ihrer Jungfernfahrt 1907 für Furore unter den Passagieren. Der US-Senator [[George Sutherland]] hielt kurz vor der Ankunft eine Lobrede auf das Schiff, in der er die berühmt gewordenen Worte sprach: ''She is more beautiful than Solomon’s temple and large enough to hold all his wives and mothers-in-law.'' (''Sie [die ''Lusitania''] ist schöner als [[Salomo]]s Tempel und groß genug, all seine Frauen und Schwiegermütter zu beherbergen.'')<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 83.}}</ref>

=== Zweite Klasse ===

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=== Dritte Klasse ===

Die Dritte Klasse verfügte an öffentlichen Räumen über einen großen Speisesaal sowie einen Rauchsalon und einen Aufenthaltsraum für Damen. Die beiden letzteren Räume wurden allerdings –&nbsp;im Falle entsprechend hoher Passagierzahlen&nbsp;– ebenfalls als Speiseräume verwendet. Die Kabinen der Dritten Klasse waren zwar spartanisch, bedeuteten aber im Vergleich zu den Massenschlafsälen auf älteren und kleineren Schiffen eine deutliche Verbesserung des Reisekomforts und der hygienischen Verhältnisse. Es handelte sich überwiegend um 4- und 6-Bett-Kabinen mit eigenem Waschtisch. Die Dritte Klasse war im vorderen Teil der ''Lusitania'' untergebracht.<ref>{{Literatur | Autor=Eric Sauder, S| Titel=RMS Lusitania. 39–63The Ship and Her Record | Jahr=2009 | Kommentar=S. 39-63}}</ref>

== Einsatzgeschichte ==

Die bevorstehende erste Ausreise der ''Lusitania'' sorgte für einen beispiellosen Presserummel in Großbritannien. Das öffentliche Interesse an dem neuen Schiff war so groß, dass Cunard beschloss, die vor Liverpool auf [[Reede]] liegende ''Lusitania'' am 3. September 1907 für fünf Stunden zur Besichtigung freizugeben. Zum Preis von einer [[Half Crown|halben Krone]] setzten in dieser Zeit etwa 10.000 Besucher mit einem Tender zu ihr über; der Erlös ging an karitative Einrichtungen in Liverpool.<ref>{{Literatur | Autor=Eric Sauder, | Titel=RMS Lusitania. The Ship and Her Record | Jahr=2009 | Kommentar=S. 21.}}</ref> Als die ''Lusitania'' dann am Abend des 7. September Liverpool zur Jungfernfahrt verließ, hatten sich rund 200.000 Zuschauer im Hafen versammelt.<ref>{{Literatur | Autor=Eric Sauder, | Titel=RMS Lusitania. The Ship and Her Record | Jahr=2009 | Kommentar=S. 32;}}{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 76.}}</ref> Das Schiff war bis zum letzten Platz ausgebucht, so dass 200 Passagiere, die beim Zwischenstopp im irischen [[Cobh|Queenstown]] auf eine Passage in letzter Minute gehofft hatten, zurückgelassen werden mussten.<ref>{{Literatur | Autor=Eric Sauder, | Titel=RMS Lusitania. The Ship and Her Record | Jahr=2009 | Kommentar=S. 32.}}</ref> Auch bei der Ankunft in New York wurde dem Schiff von der breiten Öffentlichkeit frenetisch bejubelt: Bis zur Rückreise nach England am 21. September wurde sie täglich von etwa 5.000 Schaulustigen besichtigt. Darunter befanden sich Berühmtheiten wie der Schriftsteller [[Mark Twain]], der sich besonders für die technischen Anlagen interessierte und am Ende der Besichtigung begeistert äußerte: ''I guess I'll have to tell Noah about it when I see him. (Ich denke, ich werde [[Arche Noah|Noah]] davon erzählen müssen, wenn ich ihm begegne.)''<ref>{{Literatur | Autor=Eric Sauder, | Titel=RMS Lusitania. The Ship and Her Record | Jahr=2009 | Kommentar=S. 15.}}</ref>

[[Datei:Lusitania 1907.jpg|mini|Die ''Lusitania'' trifft am Ende ihrer Jungfernfahrt am 13. September 1907 in New York ein]]

Aufgrund schlechter Wetterbedingungen konnte die ''Lusitania'' auf ihrer Jungfernfahrt nach New York das Blaue Band nicht zurückerobern, sie blieb 30 Minuten hinter dem bestehenden Rekord der ''Deutschland'' zurück. Im Oktober jedoch war sie mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp über 24 Knoten erfolgreich; sie war damit auch der erste Liner überhaupt, der die Atlantiküberquerung in weniger als fünf Tagen absolvierte. Im November 1907 schrieb die ''Lusitania'' Schlagzeilen, als sie auf einer Überfahrt 20 Tonnen Gold im Wert von rund 2,5 Millionen Pfund Sterling (etwa dem doppelten Wert des Schiffes selbst; nach Stand vom April 2011 rund 654 Millionen Euro<ref>[{{Internetquelle |url=http://www.goldpreisaktuell.info/goldpreis-pro-gramm/ |titel=Goldpreisrechner] |zugriff=2015-03-20}}</ref>) transportierte; bis heute die größte Menge an Gold, die je auf einem Schiff überführt wurde. Nach ihrer Abfahrt am Sonntag, 8. September 1908 aus Queenstown sah es so aus, als ob mit einer neuen Rekordfahrt zu rechnen sei, da das Schiff binnen eines Tages 625 Seemeilen zurückgelegt hatte, doch am frühen Dienstagmorgen kam es zum Ausfall eines Kessels, was dazu führte, dass die ''Lusitania'' verspätet in New York eintraf. Bei dieser Reise hatte der Dampfer 1.872 Passagiere, davon 899 Erster Klasse reisend, an Bord. Einer der bekanntesten Prominenten dieser Fahrt war der Rechtsanwalt, Politiker und Millionär [[Samuel Untermyer]].<ref name="NY-Times19087">[[The New York Times]] vom 12. September 1908, S. 7.</ref> Ein aufsehenerregender Zwischenfall ereignete sich nach einer Atlantiküberfahrt am 2. Januar 1909, als ein seit dem 21. Dezember im schottischen [[Glasgow]] gesuchter Mörder, der unter Falschnamen in der Zweiten Klasse auf dem Dampfer fuhr, in New York von zwei [[United States Marshals Service|US-Marshals]] und zwei [[Pinkerton (Detektei)|Pinkerton-Detektiven]] an Bord festgenommen werden konnte.<ref name="NY-Times19097">The New York Times vom 3. Januar 1909, S. 8.</ref> Als die ''Lusitania'' am 15. Februar 1909 in New York eintraf, war sie seit zwei Tagen überfällig. Die Ursache war eine anhaltende Schlechtwetterfront gewesen, die bereits vor der Abfahrt in Großbritannien aufgekommen war. Aufgrund des schlechten Wetters konnte der Kapitän nicht in den Hafen von Queenstown einlaufen und musste auf offener See vor Anker gehen. Im Unwetter ging der damals 600 Dollar teure Steuerbordanker verloren und musste vor der Weiterfahrt ersetzt werden. Im weiteren Reiseverlauf wurde die ''Lusitania'', wie einige Jahre zuvor der [[Norddeutscher Lloyd|Lloyd-Schnelldampfer]] ''[[Kronprinz Wilhelm (Schiff)|Kronprinz Wilhelm]]'', mit bis zu 25&nbsp;m hohen [[Monsterwelle]]n konfrontiert. Die Brecher verursachten Schäden an der Kommandobrücke und den Aufbauten; der Wind zerstörte die [[Langdrahtantenne|Drahtantenne]] der an Bord befindlichen [[Marconi]]-Funkstation.<ref name="NY-Times190915">The New York Times vom 15. Februar 1909, S. 1.</ref> Das Schiff bewies trotz der Schäden eine außerordentliche Widerstandsfähigkeit, was seinen Ruf als zuverlässiger und sicherer Liner noch förderte. Ende Januar 1910 geriet die ''Lusitania'' erneut in einen besonders heftigen Sturm, in dessen Verlauf Passagiere der Ersten Klasse verletzt wurden. Eine Frau, die als Zwischendeckspassagier im Bauch des Schiffes reiste, musste nach der Ankunft in hysterischem Zustand von Bord gebracht werden.<ref name="NY-Times19101">The New York Times vom 26. Januar 1910, S. 1.</ref> Nach dem Untergang der ''Titanic'' im April 1912 wurde die Zahl der an Bord befindlichen Rettungsboote erhöht; auch die ''Lusitania'' hatte bislang zu wenige Boote für alle Menschen an Bord mitgeführt. Am 1. August 1914 wurde sie in New York vom Kriegsausbruch überrascht, trat aber trotzdem planmäßig ihre Rückfahrt nach Liverpool an.<ref>{{Literatur | Autor=Eric Sauder, | Titel=RMS Lusitania. The Ship and Her Record | Jahr=2009 | Kommentar=S. 115f.}}</ref>

== Die Lusitania im Ersten Weltkrieg ==

[[Datei:David Dow.jpg|mini|hochkant|David Dow trat im März 1915 von seiner Stellung als langjähriger Kapitän der ''Lusitania'' zurück, weil er das Schiff unter den gegebenen Umständen nicht mehr führen wollte.]]

Für den Schiffbauingenieur Leonard Peskett waren die ''Lusitania'' und ihr Schwesterschiff ''Mauretania'' die größte Herausforderung seines Lebens gewesen. Die Schiffe mussten in Kriegsschiffe umwandelbar sein, es wurden Halterungen für ein Dutzend 15,2-Zentimeter-Schnellfeuergeschütze vorgesehen. Ihr kriegerischer Nutzen war jedoch wegen der fehlenden Panzerung und des hohen Kohleverbrauchs fraglich.<ref>{{Literatur | Autor=Robert Ballard, Spencer Dunmore | Titel=Das Geheimnis der Lusitania | Jahr=2000 | Kommentar=S. 24}}</ref> Bei der [[Schiffstaufe]] am 6. Juni 1906 wurde von Charles MacLaren, den stellvertretenden Vorstandsvorsitzenden der [[John Brown & Company]] dennoch erklärt, das Schiff könne durch „leichte“ Veränderungen in den „schnellsten und machtvollsten Kreuzer der Welt“ umgewandelt werden.<ref>{{Literatur | Autor=Robert Ballard, Spencer Dunmore | Titel=Das Geheimnis der Lusitania | Jahr=2000 | Kommentar=S. 26}}</ref> Bereits 1907 wurden in britischen Fachzeitschriften Bauzeichnungen der Lusitania mit projektierter Bewaffnung von zwölf 6&nbsp;Zoll (15,2&nbsp;Zentimeter)-Schnellfeuergeschützen (vier auf dem Promenaden-Deck und acht auf dem Shelter-Deck) veröffentlicht.<ref>{{Literatur | Autor=Colin Simpson | Titel=Die Lusitania | Jahr=1973 | Kommentar=S. 40}}</ref>

| Autor=Robert D. Ballard/Spencer Dunmore

| Herausgeber=

| Titel=Das Geheimnis der Lusitania

| TitelErg=Eine Schiffskatastrophe verändert die Welt

| Auflage=

| Verlag=Ullstein Taschenbuchverlag 2000

| Ort=München

| Jahr=2000

| ISBN=3-548-25078-5

| Kommentar=Erstes Kapitel, Old Head of Kinsale, 1993, Seite 24

}}</ref> Bei der [[Schiffstaufe]] am 6. Juni 1906 wurde von Charles MacLaren, den stellvertretenden Vorstandsvorsitzenden der [[John Brown & Company]] dennoch erklärt, das Schiff könne durch „leichte“ Veränderungen in den „schnellsten und machtvollsten Kreuzer der Welt“ umgewandelt werden.<ref>{{Literatur

| Autor=Robert D. Ballard/Spencer Dunmore

| Herausgeber=

| Titel=Das Geheimnis der Lusitania

| TitelErg=Eine Schiffskatastrophe verändert die Welt

| Auflage=

| Verlag=Ullstein Taschenbuchverlag 2000

| Ort=München

| Jahr=2000

| ISBN=3-548-25078-5

| Kommentar=Erstes Kapitel, Old Head of Kinsale, 1993, Seite 26

}}</ref> Bereits 1907 wurden in britischen Fachzeitschriften Bauzeichnungen der Lusitania mit projektierter Bewaffnung von zwölf 6&nbsp;Zoll (15,2&nbsp;Zentimeter)-Schnellfeuergeschützen (vier auf dem Promenaden-Deck und acht auf dem Shelter-Deck) veröffentlicht.<ref>Colin Simpson: ''Die Lusitania''. Aus dem Englischen von Hermann Stiehl, S. Fischer Verlag, Frankfurt am Main 1973, ISBN 3-10-074401-2, S. 40.</ref>

Im Februar 1913 hatte der [[Erster Lord der Admiralität|Erste Lord der Admiralität]] (Marineminister) [[Winston Churchill]] in einem Schreiben der Cunard Line erklärt, dass sich die von der Admiralität bezahlten Schiffe bald bewähren müssten, denn „der Krieg gegen Deutschland ist sicher – spätestens im September 1914 wird er ausbrechen.“<ref name="JanPiek" /> In Wirklichkeit wurden während einer längeren Überholung 1913 nur vier Geschützringe an Deck befestigt, um im Kriegsfall schnell vier [[BL 6 inch Mk VII naval gun|6-Zoll-Geschütze]] montieren zu können.<ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston: ''| Titel=Wilful Murder. The Sinking of the Lusitania.'' Doubleday, London| Jahr=2002, ISBN 0-385-60173-5,| Kommentar=S.&nbsp; 440.}}</ref><ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 58}}</ref>

| Autor=Diana Preston

| Herausgeber=

| Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe

| TitelErg=Der Untergang der Lusitania 1915

| Auflage=

| Verlag=Deutsche Verlags-Anstalt

| Ort=München

| Jahr=

| ISBN=

| Kommentar=S. 58

}}</ref>

Die ''Lusitania'' befand sich zum Zeitpunkt des Kriegsausbruchs in New York und sollte am 4. August 1914 nach Liverpool auslaufen. Angesichts der akuten Bedrohung durch deutsche Hilfskreuzer war die Schiffsführung unschlüssig, wie weiter vorzugehen war. Nachdem man vom britischen Konsulat in New York Weisungen erhalten hatte, die Überfahrt doch anzutreten, verließ die ''Lusitania'' den Hafen mit nur rund 200 Passagieren an Bord. Während der gesamten Reise fuhr das Schiff abgedunkelt; am 5. August, dem ersten Seetag, wurden die Schornsteine, die Aufbauten sowie der Rumpf in hellem Grau gestrichen, um seine Erkennung zu erschweren. Am 11. August 1914 erreichte der Dampfer Liverpool ohne Zwischenfälle.<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 151f.}}</ref>

Die der Lusitania sehr ähnliche [[RMS Aquitania|RMS ''Aquitania'']] wurde nach Kriegsausbruch tatsächlich bewaffnet und als Hilfskreuzer und Truppentransporter eingesetzt.<ref>[http://www.chriscunard.com/aquitania.php ''Aquitania''], [http://www.ocean-liners.com/ships/Aquitania.asp ''RMS Aquitania''], [http://www.thecunarders.co.uk/Aquitania%20History.html ''Aquitania History''], [http://www.thegreatoceanliners.com/aquitania.html ''TGOL – Aquitania''] Internetquellen zur RMS Aquitania'', Abgerufen am 28. Mai 2011</ref> Entgegen allen Erwartungen wurde die ''Lusitania'' von der Admiralität nicht als Hilfskreuzer requiriert. Grund dafür waren die sich rasch zugunsten der britischen Seemacht entwickelnde Situation auf den Weltmeeren und die schnelle Ausschaltung der Gefahr durch deutsche Hilfskreuzer. Zudem hatte sich die überaus große Verwundbarkeit solcher Schiffe im Gefecht gegen reguläre Kriegsschiffe erwiesen. Es wurde daher beschlossen, die ''Lusitania'' weiterhin als reguläres Passagierschiff im Liniendienst zu belassen.<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 152;}}{{Literatur | Autor=Eric Sauder, | Titel=RMS Lusitania. The Ship and Her Record | Jahr=2009 | Kommentar=S. 66.}}</ref>

Allerdings wurden sowohl die ''Lusitania'' als auch ihr Schwesterschiff ''Mauretania'' in der Ausgabe des Brassey-Flottenhandbuches von 1914 als vorgesehener „Hilfskreuzer der Royal Navy Reserve“ geführt.<ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston: ''| Titel=Wilful Murder. The Sinking of the Lusitania. | Jahr=2002 | Kommentar=S. 439}}<br />{{Literatur | Autor=David Ramsay | Titel=Lusitania. Saga and Myth. | Jahr=2002 | Kommentar=S. 172}}</ref> Da solcherart Handbücher als Identifikationsgrundlage von U-Boot-Kommandanten verwendet wurden, waren beide Schiffe somit in Gefahr, ohne Vorwarnung angegriffen zu werden.<ref name="Layton-162">{{Literatur | Autor=J. Kent Layton | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 162}}</ref> In ''Jane's DoubledayNaval Recognition Book'' war die Lusitania hingegen nicht als Bestandteil der Kriegsflotte angeführt, Londonsondern, 2002genau wie andere Zivilschiffe, ISBNzur Identifikation mit ihrer Silhouette.<ref>{{Literatur | 0Autor=[[Lars-385Broder Keil]], [[Sven Felix Kellerhoff]] | Titel=Gerüchte machen Geschichte. Folgenreiche Falschmeldungen im 20. Jahrhundert. | Verlag=Links Verlag | Ort=Berlin | Jahr=2006 | ISBN=978-601733-5,86153-386-3 | Kommentar=S.&nbsp;439. 65}}<br />{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wilful Murder. The Sinking of the Lusitania. | Jahr=2002 | Kommentar=S. 439}}</ref>

David Ramsay: ''Lusitania. Saga and Myth.'' W. W. Norton & Company, New York 2002, ISBN 0-393-05099-8, S.&nbsp;172.</ref> Da solcherart Handbücher als Identifikationsgrundlage von U-Boot-Kommandanten verwendet wurden, waren beide Schiffe somit in Gefahr, ohne Vorwarnung angegriffen zu werden.<ref name="Layton-162">Layton, S. 162.</ref> In ''Jane's Naval Recognition Book'' war die Lusitania hingegen nicht als Bestandteil der Kriegsflotte angeführt, sondern, genau wie andere Zivilschiffe, zur Identifikation mit ihrer Silhouette.<ref>[[Lars-Broder Keil]], [[Sven Felix Kellerhoff]]: ''Gerüchte machen Geschichte. Folgenreiche Falschmeldungen im 20. Jahrhundert.'' Links Verlag, Berlin 2006, ISBN 978-3-86153-386-3, S.&nbsp;65.<br />

Diana Preston: ''Wilful Murder. The Sinking of the Lusitania.'' Doubleday, London 2002, ISBN 0-385-60173-5, S.&nbsp;439.</ref>

Die ''Lusitania'' wurde zwar weder bewaffnet noch dem direkten Befehl der Admiralität unterstellt, doch aufgrund der Tatsache, dass das Schiff durch den Regierungskredit faktisch mehrheitlich Eigentum des Staates war, behielt sich die Führung der Royal Navy gewisse Mitbestimmungsrechte für seinen Betrieb vor. Dies betraf insbesondere den Transport von kriegswichtigen Gütern, die –&nbsp;nach britischer Definition, die auf die Blockade der deutschen Häfen angewandt wurde&nbsp;– eigentlich nicht aus neutralen Ländern eingeführt werden durften. Die ''Lusitania'' transportierte dennoch während des Krieges auf allen Überfahrten in östlicher Richtung Munition und andere, eindeutig gegen die Blockaderegeln verstoßende Güter. Zwar unterlagen diese Transporte strenger Geheimhaltung, doch faktisch wurde das Schiff dadurch zum „[[Blockadebrecher]]“ und war seit der deutschen Erklärung der britischen Gewässer zum Kriegsgebiet am 4. Februar 1915 damit legitimes Ziel für einen Angriff durch deutsche Seestreitkräfte.<ref name="Layton-162" /> In diesem Zusammenhang erging am 5. Februar eine [[Diplomatische Note|Note]] des deutschen Außenministeriums an die USA, dass „angesichts des Missbrauchs neutraler Flaggen“ durch Großbritannien „Fehler nicht immer zu vermeiden“ wären.<ref>{{Literatur | Autor=Colin Simpson: ''| Titel=Die Lusitania''. Aus dem Englischen von Hermann Stiehl, S. Fischer Verlag, Frankfurt am Main| Jahr=1973, ISBN 3-10-074401-2,| Kommentar=S. 88, (mit Text der Note).}}</ref> Unmittelbar vor der Versenkung der Lusitania fragte der britische Außenminister [[Edward Grey]] am Morgen des 7. Mai (am Tag der Versenkung der Lusitania) den nach England gesandten Berater des US-Präsidenten, [[Edward Mandell House|Oberst House]]: „Was wird Amerika tun, wenn die Deutschen einen Ozeandampfer mit Amerikanern an Bord versenken?“ House antwortete sinngemäß, dass dann die USA in den Krieg eintreten würden.<ref>{{Literatur | Autor=Colin Simpson: ''| Titel=Die Lusitania''. Aus dem Englischen von Hermann Stiehl, S. Fischer Verlag, Frankfurt am Main| Jahr=1973, ISBN 3-10-074401-2,| Kommentar=S. 167; Simpson zitiert bzw. berichtet dies (jedoch ohne Quellenverweis) nach I. Seymour (Herausgeber), ''The intimate papers of Colonel House'', Band 1, Boston 1926, S. 435}}</ref><ref>[{{Internetquelle |url=https://archive.org/details/TheIntimatePapersOfColonelHouseVolI |titel=Seymour (Hrsg.) ''The intimate papers of Colonel House'', Band 1, 1926, S. 435] |zugriff=2015-03-20}}</ref>

Die ''Lusitania'' war ab Herbst 1914 das letzte verbliebene große Passagierschiff auf der Nordatlantikroute, da alle anderen vergleichbaren Schiffe entweder auf Kriegsdauer [[Auflieger (Schifffahrt)|aufgelegt]] oder als Truppentransporter oder Lazarettschiff eingesetzt wurden. Trotzdem waren die insgesamt 18 Überfahrten,<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 224.}}</ref> die sie zwischen August 1914 und Mai 1915 durchführte, wenig profitabel, da der Reiseverkehr durch den Krieg generell stark zurückgegangen war und potentielle Passagiere durch die U-Boot-Gefahr von einer Atlantiküberquerung abgeschreckt wurden.

Um Geld zu sparen, wurde die Besatzung um 258 Mann (im Maschinenraum um 83 Mann) reduziert, so dass einer der insgesamt vier Kesselräume des Schiffes außer Betrieb genommen werden musste. Dies sparte pro Überfahrt 1600 Tonnen Kohle und 1325 [[Pfund Sterling]] Lohn. Es reduzierte aber auch die Höchstgeschwindigkeit von 26 auf 21 Knoten und die Reisegeschwindigkeit von 24 auf 18 Knoten. Die Besatzung vermutete dahinter Sabotage deutscher Agenten. 25 Vollmatrosen und 45 Stewards heuerten für die erste Reise in Ost-West-Richtung nicht mehr an. Die Reederei bestätigte jedoch, dass es sich um Sparmaßnahmen handelte.<ref>{{Literatur | Autor=Colin Simpson: ''| Titel=Die Lusitania''. Aus dem Englischen von Hermann Stiehl, S. Fischer Verlag, Frankfurt am Main| Jahr=1973, ISBN 3-10-074401-2,| Kommentar=S. 99 f99f.}}</ref>

Auf der drittletzten Reise wurden zwei Handelsschiffe in zehn Meilen Entfernung von der Lusitania durch [[SM U 30]] versenkt. Der Frachter ''Bengrove'' wurde auf der Rückfahrt von [[SM U 20]] torpediert, als die Lusitania gerade in den [[St.-Georgs-Kanal]] einfuhr. Der früherebisherige Kapitän David Dow weigerte sich daraufhin, die Verantwortung für Passagiere und Fracht der Lusitania zu übernehmen, und wurde durch Kapitän [[William Thomas Turner]] abgelöst. Dessen spätere Forderungen nach Behebung technischer Mängel an Schiff und Rettungsmitteln wurden weitgehend erfüllt. Seiner Forderung nach Erhöhung von Besatzungsstärke und Ausbildungsstand konnte jedoch nicht entsprochen werden, da ein großer Teil der erfahreneren Leute zur [[Royal Navy]] einberufen worden war. Zudem wurde von der Reederei darauf hingewiesen dass, wenn der Kapitän und Oberingenieur mehr Kohle bunkern wollten, dafür der Trinkwasservorrat reduziert werden müsse.<ref>{{Literatur | Autor=Colin Simpson: ''| Titel=Die Lusitania''. Aus dem Englischen von Hermann Stiehl, S. Fischer Verlag, Frankfurt am Main| Jahr=1973, ISBN 3-10-074401-2,| Kommentar=S. 101.}}</ref>

Die reduzierte Geschwindigkeit wurde geheim gehalten, da viele Passagiere mit dem Verweis auf die enorme Geschwindigkeit der ''Lusitania'' beruhigt wurden – kein U-Boot sei in der Lage, sie einzuholen.<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 155.}}</ref> Tatsächlich war bis zur Versenkung der ''Lusitania'' kein Schiff torpediert worden, das schneller als 14&nbsp;Knoten gelaufen war.<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 161.}}</ref>

Während des Krieges wurden verschiedene Versuche unternommen, die Erkennung der ''Lusitania'' durch deutsche U-Boote zu erschweren. Dazu zählten Änderungen des Anstrichs (so führte das Schiff neben der grauen Tarnung bei der Rückfahrt aus New York im August 1914 auch einen komplett schwarzen Anstrich im Februar 1915, nachdem man um die Jahreswende 1914/15 die Gefahr offenbar geringer eingeschätzt und die Schornsteine wieder in den leuchtenden rot-schwarzen Cunard-Farben gestrichen hatte)<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 170f.}}</ref> ebenso wie das Fahren ohne Flagge bzw. bei einer einzigen Überfahrt im Februar 1915 unter dem US-amerikanischen Sternenbanner. Das Führen der US-Flagge führte nur zu geringen Protesten seitens der amerikanischen Regierung, wohingegen Deutschland energisch gegen diesen Missbrauch der Symbole eines neutralen Staates Einspruch erhob.<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 160.}}</ref> Generell war kaum zu erwarten, dass eine wie auch immer geartete „Tarnung“ der ''Lusitania'' Erfolg haben würde – sie gehörte mit ihrer unverwechselbaren Linienführung damals zu den bekanntesten Schiffen der Welt. Bei ihrer letzten Fahrt führte sie eine eher abgeschwächte Tarnbemalung: Rumpf und Aufbauten waren in klassischem Schwarz und Weiß gestrichen, die Schornsteine trugen entweder die rot-schwarze Cunard-Bemalung oder einen Anstrich in Schwarz und dunklem Grau, und zwischen Aufbauten und Rumpf war ein breiter hellbrauner Streifen aufgemalt worden.<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 170.}}</ref>

Am 22. April 1915 veröffentlichte die Kaiserliche Deutsche Botschaft eine Warnung in den fünfzig größten amerikanischen Zeitungen, die direkt neben die Abfahrtszeiten der Transatlantikdampfer gesetzt wurde:

{{Zitat|ACHTUNG! Reisende, die vorhaben, den Atlantik zu überqueren, werden daran erinnert, dass Deutschland und seine Alliierten und Großbritannien und seine Alliierten sich im Kriegszustand befinden; dass das Kriegsgebiet auch die Gewässer rings um die Britischen Inseln umfasst; dass in Übereinstimmung mit der formellen Bekanntgabe der Kaiserlichen Deutschen Regierung alle Schiffe, die die Flagge Großbritanniens oder eines seiner Verbündeten führen, Gefahr laufen, in diesen Gewässern zerstört zu werden, und dass Reisende, die im Kriegsgebiet auf Schiffen aus Großbritannien oder seiner Verbündeten reisen, dies auf eigene Gefahr tun. KAISERLICHE DEUTSCHE BOTSCHAFT, WASHINGTON D. C., 22. April 1915.|ref=<ref>{{Literatur | Autor=Eric Sauder, | Titel=RMS Lusitania. The Ship and Her Record | Jahr=2009 | Kommentar=S. 66.}}</ref>}}

Noch am Tag der Abfahrt erschien in der New York Times eine Anzeige mit einer Warnung der deutschen Regierung vor einer Überfahrt.<ref>[{{Internetquelle |url=http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?_r=1&res=9803E4D9123FE233A25752C0A9639C946496D6CF |titel=The New York Times vom 1. Mai 1915] |zugriff=2015-03-20}}</ref> Außerdem berichtet die New York Times in ihrer Ausgabe vom 8. Mai 1915 und die Washington Times bereits am 1. Mai 1915 von anonymen Telegrammen an einzelne Passagiere, die die Warnung enthielten, dass das Schiff torpediert werden würde. Einer der Empfänger soll demnach [[Alfred Gwynne Vanderbilt|Alfred Vanderbilt]] gewesen sein.<ref>[{{Internetquelle |url=http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9802EEDD1338E633A2575BC0A9639C946496D6CF |titel=The New York Times vom 8. Mai 1915] |zugriff=2015-03-20}}</refbr><ref>[{{Internetquelle |url=http://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn84026749/1915-05-01/ed-1/seq-1/ |titel=The Washington Times vom 1. Mai 1915] |zugriff=2015-03-20}}</ref>

== Die letzte Überfahrt ==

=== Ausreise ===

Am Samstag, dem 1. Mai 1915, lief die ''Lusitania'' um 12.20 Uhr von New York mit 1258 Passagieren und 701 Besatzungsmitgliedern (insgesamt 1367 Männer, 463 Frauen und 129 Kinder) nach Liverpool aus. Etwa 8.200 Frachtkisten mit Kriegsmunition verschiedener Art (rund 10,5 Tonnen insgesamt) befanden sich an Bord; die Kisten waren aus Geheimhaltungsgründen als Jagdgewehrmunition deklariert worden, die nicht unter die [[Konterbande]]-Bestimmungen fiel. Da in letzter Minute noch Passagiere des [[Anchor Line]]-Dampfers ''[[Cameronia (Schiff, 1911)|Cameronia]]'' übernommen wurden, dessen Ausreise storniert worden war, war die ''Lusitania'' auf dieser Fahrt zwar nicht ausgebucht, doch es befand sich die größte Zahl an Fahrgästen seit Kriegsausbruch an Bord. Die Warnungen der Zeitungen und die mysteriösen Telegramme an prominente Passagiere hatten zwar ein unsicheres Gefühl bei vielen Reisenden ausgelöst, doch die ''Lusitania'', die für ihre Sinksicherheit und hohe Geschwindigkeit bekannt war, erschien den meisten noch immer als das sicherste Schiff auf der Route. Der Kapitän des Schiffes, [[William Thomas Turner]], galt zudem als erfahrener Seemann. Abberufungen der dienstältesten und erfahrensten Besatzungsmitglieder zum Militärdienst hatten allerdings allgemein zu einem bedenklichen Qualitätseinbruch bei den Fähigkeiten der Crew geführt.<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 163.}}</ref>

Das Schiff hatte nur 290 Passagiere der Ersten und 367 der Dritten, aber 599 Passagiere der Zweiten Klasse an Bord, was auf eine Preisminderung für diese Klasse aus Reklamegründen zurückzuführen war. Unter den Passagieren der Ersten Klasse befand sich eine Vielzahl bekannter Persönlichkeiten aus Kultur, Wirtschaft und Politik: Der 37-jährige US-Millionär [[Alfred Gwynne Vanderbilt|Alfred Vanderbilt]] war ebenso an Bord wie die englische Operndarstellerin [[Josephine Brandell]], der [[Generalkonsul]] von [[Kuba]] im [[Vereinigtes Königreich Großbritannien und Irland|Vereinigten Königreich]] Julián de Ayala und der Chicagoer Großindustrielle [[Charles Plamondon]]. Dazu gesellten sich der Schriftsteller [[Justus Forman]], der amerikanische Politiker [[Ogden Hammond]], die amerikanische Architektin und Spiritistin [[Theodate Pope Riddle|Theodate Pope]], der New Yorker Geschäftsmann [[George Kessler]] sowie Lady Marguerite Allan, Ehefrau des kanadischen Schiffseigners Sir [[Montagu Allan]] mit zwei Töchtern. Mit der Frauenrechtlerin und Autorin Lady [[Margaret Mackworth]] und dem Kunstsammler Sir [[Hugh Lane]] war auch der britische Adel vertreten. Die zweifellos berühmteste Persönlichkeit war wohl der New Yorker Theaterimpresario [[Charles Frohman]]. Auffällig während dieser Reise war die große Anzahl von Müttern mit Kleinkindern. Diese Atlantiküberquerung verzeichnete die größte Anzahl von Kindern an Bord seit dem Beginn des Krieges.

Kurz nach der Abfahrt wurden drei männliche [[Blinder Passagier|blinde Passagiere]] mit einer Kamera entdeckt und unter Deck in eine Arrestzelle gesperrt. Es könnte sich um deutsche Agenten mit dem Auftrag gehandelt haben, die vom abgemusterten Steward und Agenten Charles Thorne (Curt Thummel) angeblich an Bord gesehenen vier Geschütze zu fotografieren,<ref>{{Literatur | Autor=Colin Simpson: ''| Titel=Die Lusitania''. Aus dem Englischen von Hermann Stiehl, S. Fischer Verlag, Frankfurt am Main| Jahr=1973, ISBN 3-10-074401-2,| Kommentar=S. 132 f132f.}}</ref> doch dies konnte nie eindeutig geklärt werden. Über ihren Verbleib ist nichts bekannt, sie zählen aber mit großer Sicherheit zu den Opfern des Untergangs.

Während der Reise wurden Rettungsbootübungen durchgeführt, bei denen Besatzungsmitglieder unter Aufsicht eines Offiziers jeweils eines der Boote ausschwangen, hineinkletterten und dort Rettungswesten anlegten. Diese Übungen dauerten nach Aussage der beobachtenden Passagiere kaum fünf Minuten und ließen Zweifel an den seemännischen Qualitäten der einfachen Matrosen wach werden.<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 180.}}</ref>

=== Im Kriegsgebiet ===

Bis zum Erreichen der Kriegszone um die [[Britische Inseln|Britischen Inseln]] am Abend des 6. Mai 1915 war die Überfahrt ereignislos; wenngleich mit zunehmender Dauer der Reise eine wachsende Unruhe unter den Passagieren spürbar wurde. In der letzten Nacht vom 6. auf den 7. Mai übernachteten viele Reisende in den öffentlichen Räumen auf dem Bootsdeck oder unter freiem Himmel, um im Fall einer Torpedierung näher an den Rettungsbooten zu sein.<ref name="Layton-189">{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 189.}}</ref> Die ''Lusitania'' fuhr unter [[Funkstille]]; lediglich [[Telegramm]]e der Schiffsführung wurden gesendet. Bereits im April 1915 hatte Kapitän Turner eine Reihe von Direktiven der Admiralität erhalten, die das Verhalten in U-Boot-gefährdeten Gewässern beschrieben; dazu gehörten das Steuern eines Zickzackkurses, das Vermeiden von [[Landzunge]]n, das Fahren mit Höchstgeschwindigkeit, das Ausschwingen und Bereithalten der Boote sowie das Stellen zusätzlicher [[Ausguck]]s.<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 165.}}</ref>

Bei Erreichen der Kriegszone wurden gemäß dieser Richtlinien die Boote ausgeschwungen und zusätzliche Posten auf den Brücken[[nock]]s und dem Vorschiff postiert.

Ein Zickzackkurs widersprach jedoch grundsätzlich der Maxime, dass Zeit Geld war. „Jedem Offizier war eingeschärft worden, möglichst rasche Überfahrten mit minimalem Kohleverbrauch anzustreben“. Das vertrauliche Memorandum der Admiralität an alle Kapitäne der Handelsmarine besagte diesbezüglich: „Ein Zickzackkurs sollte immer dann gefahren werden, wenn U-Boote vermutet werden.“ sowie „Nützlich ist ein Zickzackkurs nur unmittelbar vor einem Angriff und wenn das U-Boot getaucht ist. Ein Schiff, das von einem getauchten U-Boot verfolgt wird, sollte nicht zickzacken, sondern mit voller Kraft vorauslaufen und seinen Kurs nur ändern, um das U-Boot achtern zu halten.“<ref>{{Literatur | Autor=Hickey, Smith: ''| Titel=Lusitania. Die Chronik der letzten Fahrt eines OzeanriesensOzeanriesen, dessen Untergang die Zeitgeschichte bis heute beschäftigt'', | Verlag=Knaur Sachbuch | Jahr=1981, | ISBN =3-426-03761-0, Kapitel| 9 Befehl zum Zickzackkurs, SeiteKommentar=S. 93}}</ref>

=== Die Funkwarnungen ===

Die ''Lusitania'' empfing am 6. und 7. Mai mehrere Funksprüche der Admiralität, die vor U-Boot-Aktivitäten südlich von Irland warnten. Der erste dieser Sprüche wurde am 6. Mai um 19:52 Uhr empfangen und enthielt eine allgemeine Warnung, bereits um 20:05 Uhr folgte der nächste, der explizit das Gebiet um [[Fastnet-Felsen|Fastnet]] als besonders gefährdet bezeichnete; ein Bereich, in den die ''Lusitania'' direkt hineinsteuerte. Im selben Funkspruch wurde nochmals deutlich auf das Fahren mit höchstmöglicher Geschwindigkeit und das Fernhalten von der Küste hingewiesen.<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 187.}}</ref> Aufgeschreckt von den Warnmeldungen suchte der Vorsitzende der Cunard Line, Alfred Booth, am Morgen des 7. Mai den zuständigen Marineoffizier in Liverpool auf mit der Bitte, der ''Lusitania'' eine weitere, deutliche Warnung zukommen zu lassen. Der Bitte wurde entsprochen, am 7. Mai um 11:02 Uhr empfing der Dampfer einen codierten Spruch, der nur aus einem Wort bestand: „Questor“. Dieses Wort war eine verschlüsselte Anfrage, welchen Funkcode die ''Lusitania'' verwendete; ein deutliches Zeichen, dass weitere, vertrauliche Nachrichten folgen würden. Die „Questor“-Anfrage ist von älteren Autoren häufig als verschlüsselte Weisung, Queenstown statt Liverpool anzulaufen, interpretiert worden; dieser Schluss ist mittlerweile aber sicher widerlegt.<ref name="Layton-188">{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 188.}}</ref> Um 11:52 Uhr und um 13:00 Uhr erhielt das Schiff tatsächlich weitere Funkmeldungen, in denen nicht nur die Gebiete der U-Boot-Aktivitäten genauer definiert wurden, sondern auch von einer konkreten U-Boot-Sichtung in der Nähe von [[Cape Clear Island]] berichtet wurde. Die Schiffsführung der ''Lusitania'' musste also mit hoher Wahrscheinlichkeit von einer Bedrohung durch U-Boote unmittelbar auf dem Kurs des Schiffes ausgehen.<ref name="Layton-188" />

Im Gegensatz zu Layton geht Willi Jasper in seiner gründlichen Untersuchung zur Kulturgeschichte„Kulturgeschichte“ dieser Schiffskatastrophe davon aus, dass die Lusitania „ohne Vorwarnung“ angegriffen worden sei.<ref>
{{Literatur | Autor=Willi Jasper, ''| Titel=Lusitania'',. ISBNKulturgeschichte 3-89809-112-0,einer Katastrophe | Jahr=2015 | Kommentar=zitiert nach Welt am Sonntag, 1. März 2015, Sp. 1}}</ref>

=== Die Torpedierung ===

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[[Datei:OldHeadLighthouseGolfCourse.jpg|mini|Der Leuchtturm auf Old Head of Kinsale von Norden aus gesehen. In dem rechts neben ihm erkennbaren Seegebiet liegt das Wrack der ''Lusitania''. Der Untergang des Dampfers wurde von hier aus von mehreren Personen beobachtet.]]

Am Morgen des 7. Mai 1915 erreichte die ''Lusitania'' die Südküste Irlands. Seit 8:00&nbsp;Uhr befand sie sich in dichtem Nebel, was die Navigation wesentlich erschwerte. Kapitän Turner entschied aufgrund der Wetterverhältnisse, die Geschwindigkeit zunächst auf 18 und kurz darauf auf 15&nbsp;Knoten zu senken und ließ jede Minute das [[Nebelhorn]] tönen;<ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 157}}</ref> er fürchtete in dem stark von Fischerbooten frequentierten Gewässer eine Kollision. Die eindeutig den Anweisungen zuwiderlaufend niedrige Geschwindigkeit hatte noch einen weiteren Grund: Turner wollte Liverpool bei günstiger Gezeitenlage –&nbsp;also später als geplant&nbsp;– erreichen, um nicht stoppen und einen Lotsen an Bord nehmen zu müssen. Er fürchtete, sein Schiff würde unbewegt ein ideales Ziel für U-Boote abgeben.<ref name="Layton-189" /> Um sich in dem Nebel besser zurechtzufinden, steuerte er die ''Lusitania'' zudem dicht unter Land, um sich an der irischen Küste orientieren zu können. Gegen 10&nbsp;Uhr begann sich der Nebel um sie aufzulösen, im Dunst wurden die Umrisse von Land sichtbar.<ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 159}}</ref>

| Autor=Diana Preston

| Herausgeber=

| Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe

| TitelErg=Der Untergang der Lusitania 1915

| Auflage=

| Verlag=Deutsche Verlags-Anstalt

| Ort=München

| Jahr=

| ISBN=

| Kommentar=Und wenn sie nun die Lusitania versenken? Seite 157

}}</ref> er fürchtete in dem stark von Fischerbooten frequentierten Gewässer eine Kollision. Die eindeutig den Anweisungen zuwiderlaufend niedrige Geschwindigkeit hatte noch einen weiteren Grund: Turner wollte Liverpool bei günstiger Gezeitenlage –&nbsp;also später als geplant&nbsp;– erreichen, um nicht stoppen und einen Lotsen an Bord nehmen zu müssen. Er fürchtete, sein Schiff würde unbewegt ein ideales Ziel für U-Boote abgeben.<ref name="Layton-189" /> Um sich in dem Nebel besser zurechtzufinden, steuerte er die ''Lusitania'' zudem dicht unter Land, um sich an der irischen Küste orientieren zu können. Gegen 10&nbsp;Uhr begann sich der Nebel um sie aufzulösen, im Dunst wurden die Umrisse von Land sichtbar.<ref>{{Literatur

| Autor=Diana Preston

| Herausgeber=

| Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe

| TitelErg=Der Untergang der Lusitania 1915

| Auflage=

| Verlag=Deutsche Verlags-Anstalt

| Ort=München

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| Kommentar=Und wenn sie nun die Lusitania versenken? Seite 159

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Der Kapitän des britischen [[Kreuzer (Schiffstyp)|Kreuzers]] [[HMS Juno (1895)|HMS ''Juno'']] hatte um 07:45&nbsp;Uhr die Warnung erhalten, dass sich in diesen Gewässern U-Boote aufhielten, und eilte nach Queenstown zurück. Nach 11:02&nbsp;Uhr muss die ''Lusitania'' von Valentia Station folgende neue Warnung erhalten haben: „U-Boote aktiv im Abschnitt südlichen Abschnitt Irischer Kanal; letzte Meldung 20 Meilen südlich Feuerschiff ''Coningbeg''“.<ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 161-162, 175}}</ref>

| Autor=Diana Preston

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| TitelErg=Der Untergang der Lusitania 1915

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| Verlag=Deutsche Verlags-Anstalt

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| Kommentar=Und wenn sie nun die Lusitania versenken? Seiten 161-162, 175

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Um 11:50 Uhr fuhr die ''Juno'' über ''U 20'' hinweg, das vorher wegen eines im Nebel gesichteten kleinen [[Trawler|Fischdampfers]] getaucht war. Seine anschließende Verfolgung blieb wegen hoher Fahrt und Zickzackkurs des Kreuzers erfolglos. Die ''Juno'' verschwand in Richtung [[Cobh|Queenstown]].<ref>{{Literatur | Autor=Robert Ballard, Spencer Dunmore | Titel=Das Geheimnis der Lusitania | Jahr=2000 | Kommentar=S. 104}}</ref><ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 175}}</ref><ref>Kriegstagebuch SM U-20</ref>

| Autor=Robert D. Ballard/Spencer Dunmore

| Herausgeber=

| Titel=Das Geheimnis der Lusitania

| TitelErg=Eine Schiffskatastrophe verändert die Welt

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| Verlag=Ullstein Taschenbuchverlag

| Ort=München

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| ISBN=3-548-25078-5

| Kommentar=Viertes Kapitel, Eine schicksalhafte Begegnung, Seite 104

}}</ref><ref>{{Literatur

| Autor=Diana Preston

| Herausgeber=

| Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe

| TitelErg=Der Untergang der Lusitania 1915

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| Verlag=Deutsche Verlags-Anstalt

| Ort=München

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| ISBN=

| Kommentar=Mein Gott, wir sind verloren, Seite 175

}}</ref><ref>Kriegstagebuch SM U-20</ref>

Kurz vor Mittag wurde von der ''Lusitania'' aus backbord voraus eine Landzunge gesichtet, die Turner vermutlich fälschlich für Brow Head hielt.<ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 168}}</ref> Gegen Mittag liefen die Maschinen der Lusitania mit 120&nbsp;Umdrehungen, was für 18&nbsp;Knoten genügte. Dabei wurde auf erhöhten [[Dampfdruck]] geachtet, um die Geschwindigkeit bei Bedarf steigern zu können. Die Sicht war inzwischen gut, die letzten Reste des morgendlichen Nebels waren verschwunden und die See war spiegelglatt.<ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 163}}</ref> Gegen 12:40&nbsp;Uhr erhielt Kapitän Turner folgende neue Warnung: {{"|U-Boote 5 Meilen südlich von [[Cape Clear Island|Cape Clear]], bei Sichtung gegen 10 Uhr mit westlichem Kurs}}. Diese Position musste die ''Lusitania'' jedoch schon lange passiert haben.<ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 161-162, 175}}</ref>

Kurz vor Mittag wurde von der ''Lusitania'' aus backbord voraus eine Landzunge gesichtet, die Turner vermutlich fälschlich für Brow Head hielt.<ref>{{Literatur

| Autor=Diana Preston

| Herausgeber=

| Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe

| TitelErg=Der Untergang der Lusitania 1915

| Auflage=

| Verlag=Deutsche Verlags-Anstalt

| Ort=München

| Jahr=

| ISBN=

| Kommentar=Und wenn sie nun die Lusitania versenken? Seite 168

}}</ref> Gegen Mittag liefen die Maschinen der Lusitania mit 120&nbsp;Umdrehungen, was für 18&nbsp;Knoten genügte. Dabei wurde auf erhöhten [[Dampfdruck]] geachtet, um die Geschwindigkeit bei Bedarf steigern zu können. Die Sicht war inzwischen gut, die letzten Reste des morgendlichen Nebels waren verschwunden und die See war spiegelglatt.<ref>{{Literatur

| Autor=Diana Preston

| Herausgeber=

| Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe

| TitelErg=Der Untergang der Lusitania 1915

| Auflage=

| Verlag=Deutsche Verlags-Anstalt

| Ort=München

| Jahr=

| ISBN=

| Kommentar=Und wenn sie nun die Lusitania versenken? Seite 163

}}</ref> Gegen 12:40&nbsp;Uhr erhielt Kapitän Turner folgende neue Warnung: {{"|U-Boote 5 Meilen südlich von [[Cape Clear Island|Cape Clear]], bei Sichtung gegen 10 Uhr mit westlichem Kurs}}. Diese Position musste die ''Lusitania'' jedoch schon lange passiert haben.<ref>{{Literatur

| Autor=Diana Preston

| Herausgeber=

| Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe

| TitelErg=Der Untergang der Lusitania 1915

| Auflage=

| Verlag=Deutsche Verlags-Anstalt

| Ort=München

| Jahr=

| ISBN=

| Kommentar=Und wenn sie nun die Lusitania versenken? Seiten 161-162, 175

}}</ref>

Das Entschlüsseln des Funkspruchs erforderte einige Zeit, da ein neuer Code verwendet wurde. Turner nahm wegen der U-Boot-Warnung Kurs 67°&nbsp;Ost, um in Landnähe zu bleiben. Bis an sein Lebensende blieb er bei seiner Aussage, er sei durch den Funkspruch angewiesen worden, Queenstown anzulaufen. Die Admiralität bestritt mindestens bis 1972 (Veröffentlichung von Colin Simpsons ''Die Lusitania'') vor 4&nbsp;Gerichtshöfen, dass zu dieser Zeit irgendein Funkspruch an die ''Lusitania'' gesendet worden sei.<ref>{{Literatur | Autor=Colin Simpson: ''| Titel=Die Lusitania''. Aus| demJahr=1973 Englischen von Hermann Stiehl,| Kommentar=S. Fischer169ff.}}</ref><ref>{{Literatur Verlag,| FrankfurtAutor=Diana amPreston Main| 1973Titel=Wurden torpediert, ISBNschickt 3-10-074401-2,Hilfe S.| 169Jahr=2004 ff| Kommentar=S. 170}}</ref><ref>{{Literatur

| Autor=Diana Preston

| Herausgeber=

| Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe

| TitelErg=Der Untergang der Lusitania 1915

| Auflage=

| Verlag=Deutsche Verlags-Anstalt

| Ort=München

| Jahr=

| ISBN=

| Kommentar=Und wenn sie nun die Lusitania versenken? Seite 170

}}</ref>

''U 20'' tauchte um 12:45 Uhr wieder auf. Die Sicht war ausgezeichnet geworden, die See ruhig.<ref>{{Literatur | Autor=Robert Ballard, Spencer Dunmore | Titel=Das Geheimnis der Lusitania | Jahr=2000 | Kommentar=S. 109}}</ref>

| Autor=Robert D. Ballard/Spencer Dunmore

| Herausgeber=

| Titel=Das Geheimnis der Lusitania

| TitelErg=Eine Schiffskatastrophe verändert die Welt

| Auflage=

| Verlag=Ullstein Taschenbuchverlag

| Ort=München

| Jahr=2000

| ISBN=3-548-25078-5

| Kommentar=Viertes Kapitel, Eine schicksalhafte Begegnung, Seite 109

}}</ref>

Gegen 13:00 Uhr wurde von der ''Lusitania'' aus eine Landspitze gesichtet, die von Turner für [[Liste von Leuchttürmen in Irland|Galley Head]] gehalten wurde.<ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 170}}</ref> Gegen 13:40&nbsp;Uhr wurde auf der ''Lusitania'' Old Head of Kinsale mit seinem markantem [[Liste von Leuchttürmen in Irland|Leuchtturm]] ziemlich eindeutig identifiziert und damit Klarheit über ihre ungefähre Position hergestellt. Sie drehte anschließend nach rechts auf ihren ursprünglichen Kurs 87°&nbsp;Ost zurück. Kapitän Turner war jedoch noch unsicher bezüglich seiner genauen Position.<ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 168-170}}</ref>

| Autor=Diana Preston

| Herausgeber=

| Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe

| TitelErg=Der Untergang der Lusitania 1915

| Auflage=

| Verlag=Deutsche Verlags-Anstalt

| Ort=München

| Jahr=

| ISBN=

| Kommentar=Und wenn sie nun die Lusitania versenken? Seite 170

}}</ref> Gegen 13:40&nbsp;Uhr wurde auf der ''Lusitania'' Old Head of Kinsale mit seinem markantem [[Liste von Leuchttürmen in Irland|Leuchtturm]] ziemlich eindeutig identifiziert und damit Klarheit über ihre ungefähre Position hergestellt. Sie drehte anschließend nach rechts auf ihren ursprünglichen Kurs 87°&nbsp;Ost zurück. Kapitän Turner war jedoch noch unsicher bezüglich seiner genauen Position.<ref>{{Literatur

| Autor=Diana Preston

| Herausgeber=

| Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe

| TitelErg=Der Untergang der Lusitania 1915

| Auflage=

| Verlag=Deutsche Verlags-Anstalt

| Ort=München

| Jahr=

| ISBN=

| Kommentar=Und wenn sie nun die Lusitania versenken, Seite 168-170

}}</ref>

Er beschloss Kurs auf das [[Feuerschiff]] ''Coningbeg'' zu nehmen, um eine zeitaufwendige Vierpunkt-Peilung auf den Leuchtturm Old Head of Kinsale an der Backbordseite vorzunehmen und so seine exakte Position festzustellen. Um das nautische Manöver ausführen zu können, musste das Schiff etwa vierzig Minuten lang parallel zum Land steuern. Das Einhalten des vorgeschriebenen Zickzackkurses war somit nicht möglich. Nach übereinstimmender Meinung von Experten hätte jedoch einfache [[Kreuzpeilung]] über 3 Minuten genügt. Das Schiff befand sich nun in etwa zwölf Meilen Entfernung vom Land und fuhr mit einer Geschwindigkeit von 18&nbsp;Knoten. Gegen 13:50&nbsp;Uhr wurde damit begonnen, den Leuchtturm anzupeilen. Das Feuerschiff ''Coningbeg'' war noch etwa 4&nbsp;Stunden entfernt.<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 190.}}</ref><ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 170-171, 428}}</ref>

| Autor=Diana Preston

| Herausgeber=

| Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe

| TitelErg=Der Untergang der Lusitania 1915

| Auflage=

| Verlag=Deutsche Verlags-Anstalt

| Ort=München

| Jahr=

| ISBN=

| Kommentar=Und wenn sie nun die Lusitania versenken, Seite 170-171, 428

}}</ref>

''U 20'' hatte die Rauchwolke der ''Lusitania'' etwa um 13:20&nbsp;Uhr (14:20&nbsp;MEZ), von Westen kommend, in geschätzten zehn oder elf Kilometern Entfernung ausgemacht<ref>{{Literatur | Autor=Robert Ballard, Spencer Dunmore | Titel=Das Geheimnis der Lusitania | Jahr=2000 | Kommentar=S. 109}}</ref> und anschließend einen großen Passagierdampfer mit 4 Schornsteinen und zwei Masten erkannt.<ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 176}}</ref> Der nun eingeleitete Angriff auf das Schiff entsprach grundsätzlich Richtlinien der deutschen Marineführung. In „Anhaltspunkte für die U-Boote bei Durchführung des Handelskrieges“, vom [[Admiralstab (Kaiserliche Marine)|Admiralstab]] am 12. Februar 1915 erlassen, heißt es: „Es liege im militärischen Interesse, den U-Boot-Krieg so wirksam wie möglich zu machen. Daher sei es nicht angebracht, vor der Vernichtung unzweifelhaft feindlicher Passagierdampfer zurückzuschrecken. Deren Verlust werde vielmehr den allergrößten Eindruck machen.“<ref>{{Literatur | Autor=Baldur Kaulisch | Herausgeber=Zentralinstitut für Geschichte der Akademie der Wissenschaften der DDR | Titel=U BOOT KRIEG 1914/1918 | TitelErg=Illustrierte historische Hefte | Verlag=VEB Deutscher Verlag der Wissenschaften | Ort=Berlin | Jahr=1976 | Kommentar=S. 14}}</ref>

''U 20'' hatte die Rauchwolke der ''Lusitania'' etwa um 13:20&nbsp;Uhr (14:20&nbsp;MEZ), von Westen kommend, in geschätzten zehn oder elf Kilometern Entfernung ausgemacht<ref>{{Literatur

| Autor=Robert D. Ballard/Spencer Dunmore

| Herausgeber=

| Titel=Das Geheimnis der Lusitania

| TitelErg=Eine Schiffskatastrophe verändert die Welt

| Auflage=

| Verlag=Ullstein Taschenbuchverlag

| Ort=München

| Jahr=2000

| ISBN=3-548-25078-5

| Kommentar=Viertes Kapitel, Eine schicksalhafte Begegnung, Seite 109

}}</ref> und anschließend einen großen Passagierdampfer mit 4 Schornsteinen und zwei Masten erkannt.<ref>{{Literatur

| Autor=Diana Preston

| Herausgeber=

| Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe

| TitelErg=Der Untergang der Lusitania 1915

| Auflage=

| Verlag=Deutsche Verlags-Anstalt

| Ort=München

| Jahr=

| ISBN=

| Kommentar=Mein Gott, wir sind verloren, Seite 176

}}</ref> Der nun eingeleitete Angriff auf das Schiff entsprach grundsätzlich Richtlinien der deutschen Marineführung. In „Anhaltspunkte für die U-Boote bei Durchführung des Handelskrieges“, vom [[Admiralstab (Kaiserliche Marine)|Admiralstab]] am 12. Februar 1915 erlassen, heißt es: „Es liege im militärischen Interesse, den U-Boot-Krieg so wirksam wie möglich zu machen. Daher sei es nicht angebracht, vor der Vernichtung unzweifelhaft feindlicher Passagierdampfer zurückzuschrecken. Deren Verlust werde vielmehr den allergrößten Eindruck machen.“<ref>{{Literatur

| Autor=Baldur Kaulisch

| Herausgeber=Zentralinstitut für Geschichte der Akademie der Wissenschaften der DDR

| Titel=U BOOT KRIEG 1914/1918

| TitelErg=illustrierte historischer Hefte

| Auflage=

| Verlag=VEB Deutscher Verlag der Wissenschaften

| Ort=Berlin

| Jahr=1976

| ISBN=

| Kommentar=Abschnitt EINE „GEWONNENE SCHLACHT“, Seite 14

}}</ref>

Während ''U 20'' wieder getaucht mit 9 Knoten Fahrt versuchte, in Schussposition zu kommen, schien das Schiff, das anhand der britischen Schiffshandbücher ''Jane's Fighting Ships'' und ''Brassey's Naval Annual'' rasch als ''Lusitania'' oder ''Mauretania'' identifiziert worden war,<ref>{{Literatur | Autor=Mitch Peeke, Steven Jones, Kevin Walsh-Johnson: ''| Titel=The Lusitania Story.'' | Verlag=Naval Institute Press, | Ort=Annapolis | Jahr=2002, ISBN| ISBN=978-1-59114-473-1, | Kommentar=S. 71.}}<br />

{{Literatur | Autor=Anthony Newpower: ''| Titel=Iron Men and Tin Fish. The Race to Build a Better Torpedo During World War II.'' | Verlag=Greenwood Publishing Group, | Ort=Westport | Jahr=2006, ISBN| ISBN=0-275-99032-X, | Kommentar=S. 22.}}<br />

{{Literatur | Autor=Tony Bridgland: ''| Titel=Outrage at sea. Naval atrocities of the First World War.'' | Verlag=Leo Cooper, | Ort=Barnsley/South Yorkshire | Jahr=2002, ISBN| ISBN=0-85052-877-1, | Kommentar=S. 5.}}</ref> nach einer Kursänderung in zwei Meilen Entfernung zunächst zu weit vom Kurs des U-Bootes abzuweichen, um noch angegriffen werden zu können. Die ''Lusitania'' änderte ihren Kurs jedoch erneut und fuhr nun auf dem für ''U&nbsp;20'' günstigsten Kurs auf Schussposition. ''U&nbsp;20'' wartete nach kurzer schneller Anfahrt ab und der Kommandant, [[Kapitänleutnant]] [[Walther Schwieger]], gab um etwa 14:10&nbsp;Uhr seinem [[Wachoffizier]], [[Raimund Weisbach]], den Befehl, einen [[Torpedo]] auf eine Entfernung von 700&nbsp;Metern zu lösen.<ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 177}}</ref> Die Schiffsgeschwindigkeit hatte er hierfür mit etwa 22&nbsp;Knoten bestimmt,<ref>{{Literatur | Autor=Colin Simpson | Titel=Die Lusitania | Jahr=1973 | Kommentar=S. 173}}</ref> die Torpedogeschwindigkeit betrug 38 Knoten,<ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 472}}</ref> rund 19,5&nbsp;Meter pro Sekunde. Berichte über eine angebliche Befehlsverweigerung eines oder mehrerer Besatzungsmitglieder von U&nbsp;20 im Zusammenhang mit dem Torpedoabschuss sind unglaubwürdig.<ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 465}}</ref><ref>{{Literatur | Autor=Bernd Langensiepen | Titel=Die Legende von Karl Vögeles "Meuterei" auf U 20. | TitelErg=In: Marine-Nachrichtenblatt. Das Veröffentlichungsblatt des Arbeitskreises Krieg zur See 1914-18. 3/2012 Heft 8 | Kommentar=S. 55-60}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.dubm.de/der_fall_lusitania.html |titel=Deutsches U-Boot-Museum, "Der Fall Lusitania" |zugriff=2015-03-19}}</ref>

| Autor=Diana Preston

| Herausgeber=

| Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe

| TitelErg=Der Untergang der Lusitania 1915

| Auflage=

| Verlag=Deutsche Verlags-Anstalt

| Ort=München

| Jahr=

| ISBN=

| Kommentar=Mein Gott, wir sind verloren, Seite 177

}}</ref> Die Schiffsgeschwindigkeit hatte er hierfür mit etwa 22&nbsp;Knoten bestimmt,<ref>Colin Simpson: ''Die Lusitania''. Aus dem Englischen von Hermann Stiehl, S. Fischer Verlag, Frankfurt am Main 1973, ISBN 3-10-074401-2, S. 173</ref> die Torpedogeschwindigkeit betrug 38 Knoten,<ref>{{Literatur

| Autor=Diana Preston

| Herausgeber=

| Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe

| TitelErg=Der Untergang der Lusitania 1915

| Auflage=

| Verlag=Deutsche Verlags-Anstalt

| Ort=München

| Jahr=

| ISBN=

| Kommentar=Technischer Anhang, Ein dumpfes Grollen, Seite 472

}}</ref> rund 19,5&nbsp;Meter pro Sekunde. Berichte über eine angebliche Befehlsverweigerung eines oder mehrerer Besatzungsmitglieder von U&nbsp;20 im Zusammenhang mit dem Torpedoabschuss sind unglaubwürdig.<ref>{{Literatur

| Autor=Diana Preston

| Herausgeber=

| Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe

| TitelErg=Der Untergang der Lusitania 1915

| Auflage=

| Verlag=Deutsche Verlags-Anstalt

| Ort=München

| Jahr=

| ISBN=

| Kommentar=S. 465

}}</ref><ref>Bernd Langensiepen: ''Die Legende von Karl Vögeles "Meuterei" auf U 20.'' In: Marine-Nachrichtenblatt. Das Veröffentlichungsblatt des Arbeitskreises Krieg zur See 1914-18. 3/2012 Heft 8 S. 55-60.</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.dubm.de/der_fall_lusitania.html |titel=Deutsches U-Boot-Museum, "Der Fall Lusitania" |zugriff=2015-03-19}}</ref>

Zwar wurde der anlaufende Torpedo rasch von einem der Zusatzausgucks am Bug der ''Lusitania'' gesichtet und durch Zuruf an die Brücke gemeldet, doch diese Warnung erhielt kein Gehör, und der Ausguck verließ seinen Posten, um seinen Bruder, der sich unter Deck befand, zu warnen.<ref>{{Literatur | Autor=Robert Ballard, Spencer Dunmore: ''| Titel=Das Geheimnis der Lusitania''. Ullstein, München| Jahr=2000, ISBN 3-548-25078-5,| Kommentar=S. 118.}}</ref> Da die Luftblasen des auf 3 Meter Lauftiefe eingestellten Torpedos bei ruhiger See 6,5 bis 8&nbsp;Sekunden benötigen, um bis zur Wasseroberfläche aufzusteigen, musste er die Schiffswand 9&nbsp;Sekunden vor dem Zeitpunkt treffen, den seine Blasenbahn an der Wasseroberfläche optisch anzeigte.<ref>{{Literatur | Autor=Colin Simpson: ''| Titel=Die Lusitania''. Aus dem Englischen von Hermann Stiehl, S. Fischer Verlag, Frankfurt am Main| Jahr=1973, ISBN 3-10-074401-2,| Kommentar=S. 178 f178f.}}</ref> Als dann aus dem [[Krähennest]] eine weitere Warnmeldung an die Brücke erging, war es für ein Ausweichmanöver zu spät. Der Torpedo traf die Steuerbordseite der ''Lusitania'', und seine Hauptladung von 140&nbsp;Kilogramm [[Trotyl]]<ref>{{Literatur | Autor=Robert Ballard, Spencer Dunmore | Titel=Das Geheimnis der Lusitania | Jahr=2000 | Kommentar=S. 115}}</ref> oder nach anderen Angaben 180&nbsp;Kilogramm [[Sprengstoff]]<ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 472}}</ref> [[Detonation|detonierte]].

| Autor=Robert D. Ballard/Spencer Dunmore

| Herausgeber=

| Titel=Das Geheimnis der Lusitania

| TitelErg=Eine Schiffskatastrophe verändert die Welt

| Auflage=

| Verlag=Ullstein Taschenbuchverlag

| Ort=München

| Jahr=2000

| ISBN=3-548-25078-5

| Kommentar=Viertes Kapitel, Eine schicksalhafte Begegnung, Seite 115

}}</ref> oder nach anderen Angaben 180&nbsp;Kilogramm [[Sprengstoff]]<ref>{{Literatur

| Autor=Diana Preston

| Herausgeber=

| Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe

| TitelErg=Der Untergang der Lusitania 1915

| Auflage=

| Verlag=Deutsche Verlags-Anstalt

| Ort=München

| Jahr=

| ISBN=

| Kommentar=Technischer Anhang, Ein dumpfes Grollen, Seite 472

}}</ref> [[Detonation|detonierte]].

Da die Wasserfontäne nach der Torpedoexplosion erst vielleicht 18 Meter hoch<ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 472}}</ref> aufstieg, ehe sie wieder herunterstürzte, wobei sie Rettungsboot Nummer&nbsp;5 zerschlug, ließen sich die meisten Augenzeugen und selbst der Kommandant von ''U&nbsp;20'', aufgrund der tatsächlichen Schiffsgeschwindigkeit von 18&nbsp;Knoten, über die tatsächliche Position des Torpedotreffers unterhalb der Wasserlinie des Schiffs irreführen.<ref>{{Literatur | Autor=Colin Simpson | Titel=Die Lusitania | Jahr=1973 | Kommentar=S. 178f.}}</ref> Der Torpedo soll das Schiff etwa auf Höhe der Kommandobrücke getroffen und Kohlenbunker für Kesselraum Nr. 1 auf einer Fläche von etwa 18&nbsp;m² aufgerissen haben.<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 193}}</ref> Innerhalb von 10 Sekunden bekam das Schiff nach Aussage von Kapitän Turner eine Schlagseite von 15°, die es fast unmöglich machte, noch an Deck zu stehen. Kurze Zeit später erfolgte eine zweite, wesentlich stärkere Explosion, die den Sinkvorgang des Schiffes beschleunigte.<ref>{{Literatur | Autor=Colin Simpson | Titel=Die Lusitania | Jahr=1973 | Kommentar=S. 180}}</ref>

Da die Wasserfontäne nach der Torpedoexplosion erst vielleicht 18 Meter hoch<ref>{{Literatur

| Autor=Diana Preston

| Herausgeber=

| Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe

| TitelErg=Der Untergang der Lusitania 1915

| Auflage=

| Verlag=Deutsche Verlags-Anstalt

| Ort=München

| Jahr=

| ISBN=

| Kommentar=Technischer Anhang, Ein dumpfes Grollen, Seite 472

}}</ref> aufstieg, ehe sie wieder herunterstürzte, wobei sie Rettungsboot Nummer&nbsp;5 zerschlug, ließen sich die meisten Augenzeugen und selbst der Kommandant von ''U&nbsp;20'', aufgrund der tatsächlichen Schiffsgeschwindigkeit von 18&nbsp;Knoten, über die tatsächliche Position des Torpedotreffers unterhalb der Wasserlinie des Schiffs irreführen.<ref>Colin Simpson: ''Die Lusitania''. Aus dem Englischen von Hermann Stiehl, S. Fischer Verlag, Frankfurt am Main 1973, ISBN 3-10-074401-2, S. 178 f.</ref> Der Torpedo soll das Schiff etwa auf Höhe der Kommandobrücke getroffen und Kohlenbunker für Kesselraum Nr. 1 auf einer Fläche von etwa 18&nbsp;m² aufgerissen haben.<ref>Layton, S. 193.</ref> Innerhalb von 10 Sekunden bekam das Schiff nach Aussage von Kapitän Turner eine Schlagseite von 15°, die es fast unmöglich machte, noch an Deck zu stehen. Kurze Zeit später erfolgte eine zweite, wesentlich stärkere Explosion, die den Sinkvorgang des Schiffes beschleunigte.<ref>Colin Simpson: ''Die Lusitania''. Aus dem Englischen von Hermann Stiehl, S. Fischer Verlag, Frankfurt am Main 1973, ISBN 3-10-074401-2, S. 180.</ref>

=== Der Untergang der ''Lusitania'' ===

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Passagiere, die das Bootsdeck erreichten, drängten in Panik zu den Booten, die von der unerfahrenen Besatzung nur unter großen Schwierigkeiten klargemacht wurden. Auf der Backbordseite rissen sich aufgrund der Neigung einige Boote aus ihren Halterungen und schlugen binnenbords in die Decksaufbauten, wobei sie wartende Passagiere auf dem Bootsdeck erdrückten. Die Explosionen hatten im Inneren des Schiffes solche Schäden angerichtet, dass seine Fahrt nicht gestoppt werden konnte. Das erschwerte das Fieren der Boote zusätzlich und führte dazu, dass sich die ''Lusitania'' selbst unter Wasser drückte. Die Boote, die über die Deckkante geschwungen werden konnten, polterten die mit Nieten besetzte Außenhaut des Schiffes herab, überschlugen sich, warfen die Insassen ins Meer und zerschellten auf der Wasseroberfläche. Viele der Rettungsboote stürzten auch unbesetzt von Bord.

Außerdem fiel nach rund fünf Minuten der Strom aus, wodurch die Kabinengänge im Dunklen lagen, Fahrstühle steckenblieben und darin befindliche Passagiere einschlossen. Der Zusammenbruch der elektrischen Systeme hatte weitere, gravierende Auswirkungen: Die Schotttüren im Schiffsrumpf, die die wasserdichten Abteilungen hätten verriegeln können, konnten nicht mehr geschlossen werden. Die [[Rudermaschine (Schiffbau)|Rudermaschine]] fiel aus, wodurch die ''Lusitania'' manövrierunfähig wurde und ein Versuch Kapitän Turners, das sinkende Schiff in Richtung Küste zu steuern und auf Grund zu setzen, zum Scheitern verurteilt war. Es konnten nur zwei Notrufe abgesetzt werden, die von der Funkstation in Queenstown aufgefangen wurden. In ihnen bat man um sofortige Hilfe und meldete die große Schlagseite, die Torpedierung wurde allerdings mit keinem Wort erwähnt.<ref>{{Literatur | Autor=J. Kent Layton, | Titel=Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor | Jahr=2007 | Kommentar=S. 196.}}</ref>

Die wenigen Rettungsboote, die besetzt und heil das Wasser erreichten, wurden durch die Vorwärtsbewegung der sinkenden ''Lusitania'' mitgerissen und krachten in dahinter befindliche Boote und treibende Trümmer. Das Schiff legte sich währenddessen immer weiter auf die Steuerbordseite. Nur 18 Minuten nach den beiden Explosionen sank die ''Lusitania'' um 14:28 Uhr auf der Position {{Coordinate|article=/|text=DM|NS=51.416656|EW=-8.55|type=landmark|region=IE-WW|dim=1000000|name=Wrack der Lusitania}} Das Schiff glitt in einem sehr flachen Winkel unter Wasser, so dass das letzte, was Überlebende von ihm erkennen konnten, die aufragenden Schornsteine und die beiden Masten waren. Als die Schornsteine unter Wasser gerieten, sogen sie alles ein, was sich in der Nähe befand. Auch zahlreiche im Wasser treibende Menschen wurden eingesogen und rußgeschwärzt wieder ausgespien, was nur wenige überlebten. Andere Passagiere wurden durch den Sog der Bullaugen unter Wasser gedrückt und zurück ins Schiff gesogen. Gekenterte Rettungsboote und zahllose Leichen trieben im Wasser. Oliver Bernard fertigte für eine britische Zeitung eine Serie von Zeichnungen vom Untergang des Schiffes an.<ref>{{Literatur | Autor=Eric Sauder, S| Titel=RMS Lusitania. 92–94The Ship and Her Record | Jahr=2009 | Kommentar=S. 92-94}}</ref>

Es entstand ein verzweifelter Kampf um Schwimmwesten und Plätze in den wenigen Booten, die sich über Wasser halten konnten. Erst nach 18 Uhr, fast vier Stunden nach dem Untergang, trafen die ersten Rettungsschiffe am Unglücksort ein; überwiegend handelte es sich dabei um kleinere Fischereifahrzeuge und Hilfseinheiten der Royal Navy. Die meisten konnten nur noch Tote bergen, darunter viele Frauen und Kleinkinder. Die letzten Überlebenden wurden nach Einbruch der Dunkelheit gerettet. Insgesamt kamen 1.198 Menschen ums Leben, darunter 94 Kinder und 287 Frauen. Unter den Todesopfern befanden sich 128 Amerikaner.<ref>Die Angaben in den Quellen gehen auseinander:<br />114–128: Walter A. Hazen: ''Everyday Life: World War I: with Cross-curricular Activities in Each Chapter''. Good Year Books, 2006, ISBN 1-59647-074-7, S. 52.<br />123: Sally Dumaux: ''King Baggot: A Biography and Filmography of the First King of the Movies''. McFarland, 2002, ISBN 0-7864-1350-6, S. 100.<br />128: Charles Harrell, Rhonda S. Harrell: ''History's Moments Revealed: American Historical Tableaus Teacher's Edition''. iUniverse, 2006, ISBN 0-595-40026-4, S. 152.</ref>

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== Auswirkungen auf die US-Außenpolitik ==

[[Datei:Take Up the Sword of Justice.jpg|mini|Propaganda: Ein britisches Rekrutierungsplakat fordert zur Rache für die Versenkung der ''Lusitania'' auf.]]

Schon seit Kriegsbeginn hatte der konservative Demokrat und stellvertretende [[Außenministerium der Vereinigten Staaten|US-Außenminister]] [[Robert Lansing (Politiker)|Robert Lansing]] mit der Entente sympathisiert.<ref>Alexander Sedlmaier: „Deutschlandbilder und Deutschlandpolitik – Studien zur Wilson-Administration (1913–1921)“, Franz Steiner Verlag, 2003, ISBN 3-515-08124-0, S. 237–238</ref> Dies unterschied ihn vom amtierenden Außenminister [[William Jennings Bryan]], der eine ausgleichende Haltung einnahm. Nach 1914 war Lansings Verhalten gegenüber deutschen Protestnoten, die Waffenverkäufe der neutralen USA an Großbritannien verurteilten, entsprechend. Nach Vorlage des deutschen Kompromissangebotes in dieser Angelegenheit am 16. Februar 1915 erklärte er, dass der bei den Deutschen entstandene Eindruck, die USA würden die Briten bevorzugt behandeln, als ein Zeichen für die Unterlegenheit der deutschen Marine zu deuten war und dass es nicht Sache der USA sei, für eine Chancengleichheit der Kriegsparteien einzutreten.<ref>{{Literatur | Autor=Alexander Sedlmaier: „Deutschlandbilder| Titel=Deutschlandbilder und Deutschlandpolitik – Studien zur Wilson-Administration (1913–1921)“, | Verlag=Franz Steiner Verlag, | Jahr=2003, | ISBN =3-515-08124-0, | Kommentar=S. 239.}}</ref> Die deutsche Drohung, einen uneingeschränkten U-Boot-Krieg zu beginnen, sah er als Täuschungsmanöver. Lansings Meinung über die deutsche U-Bootwaffe war vielmehr, dass auch die Deutschen nicht an deren Erfolg glaubten. Nach Verschärfung der Seeblockade durch die Entente nutzte Lansing auch diese Möglichkeit, seine „wohlwollende Neutralität“ unter Beweis zu stellen, indem er erklärte, dass nun, da für deutsche Schiffe jeder Handel unmöglich gemacht sei, alle deutschen Aktivitäten auf See kriegerischen Zwecken dienen würden. Alle in den USA liegenden deutschen Schiffe sollten jetzt nur noch mit Erlaubnis der amerikanischen Regierung in See stechen dürfen.<ref>{{Literatur | Autor=Alexander Sedlmaier: „Deutschlandbilder| Titel=Deutschlandbilder und Deutschlandpolitik – Studien zur Wilson-Administration (1913–1921)“, | Verlag=Franz Steiner Verlag, | Jahr=2003, | ISBN =3-515-08124-0, | Kommentar=S. 242.}}</ref>

Nach Versenkung des britischen Dampfers ''[[Falaba (Schiff)|Falaba]]'' am 31. März 1915 durch ein deutsches U-Boot,<ref>{{Literatur | Autor=Theodor Niemeyer, Karl Strupp: „Die| Titel=Die völkerrechtlichen Urkunden des Weltkrieges“,Weltkrieges | Verlag=Verlag Duncker & Humblot, | Ort=Berlin | Jahr=1920, | Kommentar=S. 92.}}</ref> bei der auch ein amerikanischer Passagier umkam, sprach Lansing von Kriegsverbrechen und Mord.<ref>{{Literatur | Autor=Alexander Sedlmaier: „Deutschlandbilder| Titel=Deutschlandbilder und Deutschlandpolitik – Studien zur Wilson-Administration (1913–1921)“, | Verlag=Franz Steiner Verlag, | Jahr=2003, ISBN| ISBN=3-515-08124-0, | Kommentar=S. 242–243242-243}}</ref> US-Präsident [[Woodrow Wilson]] schwankte nun zwischen der auf Ausgleich bedachten Haltung Bryans, der erklärte, dass sich Amerikaner aus der Kriegszone heraushalten müssten und zwischen Lansing, dem er prinzipiell zustimmte. In der Folge begann Lansing, seinen direkten Vorgesetzten Bryan offen anzugreifen. Sein Einfluss auf außenpolitische Entscheidungen wuchs.<ref>{{Literatur | Autor=Alexander Sedlmaier: „Deutschlandbilder| Titel=Deutschlandbilder und Deutschlandpolitik – Studien zur Wilson-Administration (1913–1921)“, | Verlag=Franz Steiner Verlag, | Jahr=2003, ISBN| ISBN=3-515-08124-0, | Kommentar=S. 243.}}</ref> Er glaubte nun an eine Gefährdung der amerikanischen Sicherheit und fürchtete ein deutsch-japanisches Bündnis. Die wenige Tage vor dem Auslaufen der ''Lusitania'' erfolgte Warnung der deutschen Botschaft an amerikanische Staatsbürger, sich aus der U-Boot-Kriegszone fernzuhalten, sah Lansing als Bestätigung seiner Einschätzung, die Deutschen würden einen Bruch mit den USA suchen.<ref name="Sedlmaier1">{{Literatur | Autor=Alexander Sedlmaier: „Deutschlandbilder| Titel=Deutschlandbilder und Deutschlandpolitik – Studien zur Wilson-Administration (1913–1921)“, | Verlag=Franz Steiner Verlag, | Jahr=2003, ISBN| ISBN=3-515-08124-0, | Kommentar=S. 244.}}</ref>

Mit der Versenkung der ''Lusitania'' und dem Tod von 124 US-Bürgern entzog Wilson seinem Außenminister das Vertrauen und übernahm die Haltung Lansings.<ref name="Sedlmaier1" /> Der begann sofort, gegenüber Deutschland einen schärferen Ton anzuschlagen. Bryan und andere Politiker, die sich gegen diesen Weg stellten, wurden von ihren Kabinettskollegen sehr schnell isoliert. Der Außenminister hatte noch am Abend der Versenkung eine Kommission beauftragt, die dem längst vorhandenen Verdacht nachgehen sollte, dass die Briten militärische Munition geladen hätten. Bereits am nächsten Tag stand nach Überprüfung der Ladepapiere fest, dass die ''Lusitania'' 4.200 Kisten Munition und 1.250 Kisten [[Kartusche (Munition)|Geschosshülsen]] an Bord gehabt hatte. Wilson selbst verfügte, dass ein entsprechender Bericht im Geheimarchiv des US-Schatzamtes unter Verschluss zu nehmen sei, und ließ Protokolle mit Aussagen überlebender Seeleute und Passagiere beseitigen.<ref>{{Der Spiegel|ID=42787456|Titel=Lusitania-Affäre: Schmutziges Geschäft|Jahr=1972|Nr=45}}</ref>

Kurz nach der Versenkung ließ die deutsche Regierung eine Mitteilung herausgeben, worin sie den Verlust an Menschenleben bedauerte, jedoch erklärte, keine Verantwortung dafür übernehmen zu können. Großbritannien hätte Deutschland durch die Seeblockade („Aushungerungsplan“) zu solchen Verhaltensweisen gezwungen. Die ''Lusitania'' sei dazu noch „mit gefährlicher Geschützstärke ausgerüstet“ gewesen, wie die britische Presse berichtet hätte. Zudem sei bekannt, dass die schnellen britischen Cunard-Dampfer ''Mauretania'' und ''Lusitania'' „infolge ihrer Schnelligkeit als besonders geschützt gegen Unterseebootangriffe betrachtet und mit Vorliebe zum Transport von Kriegsmaterial benutzt wurden.“<ref>{{Literatur | Autor=J. P. Buß: „Amerikanische| Titel=Amerikanische Menschlichkeit im Lichte des diplomatischen Notenwechsels“,Notenwechsels | Verlag=Verlag C. A. Schwetschke & Sohn, Berlin| Jahr=1916, | Ort=Berlin | Kommentar=S. 37.}}</ref> In Deutschland wurden Gedenkmedaillen geprägt, auf denen die sinkende ''Lusitania'' bewaffnet zu sehen war.<ref>{{Literatur | Autor=Robert Ballard, Spencer Dunmore: ''| Titel=Das Geheimnis der Lusitania''. Ullstein, München| Jahr=2000, ISBN 3-548-25078-5,| Kommentar=S. 200 f200f.}}</ref> Die erste von [[Karl Goetz]] gestaltete Lusitania-Medaille trug irrtümlich den 5. Mai 1915 als Datum der [[Torpedo|Torpedierung]]. Als eine in der [[New York Times]] veröffentlichte Abbildung großes Aufsehen erregte, beschloss die britische Regierung, diese Medaille zur Gegenpropaganda zu nutzen und Nachprägungen in den Umlauf zu bringen. Durch das frühe Datum sollte die Versenkung als geplanter Angriff dargestellt werden. Als Reaktion auf die in hohen Auflagen geprägten britischen Medaillen wurden auf deutscher Seite Versionen mit korrigiertem Datum ausgegeben.<ref>Nicholas John Cull u. a.: ''[http://books.google.com/books?id=Byzv7rf6gL8C&pg=PA123 Propaganda and mass persuasion: a historical encyclopedia, 1500 to the present]''. ABC-CLIO, 2003, S. 123.</ref>

In Hinblick auf die nachgewiesene Munitionsladung äußerte sich Bryan gegenüber Wilson, dass es das Recht der Deutschen sei, Konterbanden zu bekämpfen, und es nicht angehen könne, Passagiere, Frauen und Kinder als Schutzschilde zu missbrauchen. Ähnlich sah dies auch die amerikanische Bevölkerung, die trotz der Tragödie keinen Anlass einer Verstrickung in den europäischen Krieg sah.<ref name="Sedlmaier1" /> Lansing widersprach. Auch der Hinweis auf die geladene Munition war für ihn in dieser Angelegenheit irrelevant, und er drohte mit dem Abbruch der Beziehungen zu Deutschland, wenn dieses nicht alle amerikanischen Forderungen erfüllen würde. Lansings Haltung war nun mit einer Neutralitätspolitik nicht mehr vereinbar.<ref>{{Literatur | Autor=Alexander Sedlmaier: „Deutschlandbilder| Titel=Deutschlandbilder und Deutschlandpolitik – Studien zur Wilson-Administration (1913–1921)“, | Verlag=Franz Steiner Verlag, | Jahr=2003, ISBN| ISBN=3-515-08124-0, | Kommentar=S. 245.}}</ref> Nach einer scharfen Debatte während der Kabinettssitzung am 11. Mai 1915, bei der Bryan keine Mehrheit für seine ausgleichenden Ansichten gewinnen konnte, willigte er entgegen seiner Überzeugung in die „Erste ''Lusitania''-[[Diplomatische Note|Note]]“ ein, forderte jedoch, eine abschwächende Erklärung zu dieser Note in der Presse erscheinen zu lassen, was Colonel [[Edward Mandell House]], der damalige Kriegsminister, und andere Politiker während einer Intervention bei Wilson vereitelten. Wilson bat Bryan deshalb am 13. Mai, die Erklärung zurückzuziehen. Am 15. Mai wurde daraufhin die ''Lusitania''-Note ohne verständigende Zusätze übermittelt.<ref>{{Literatur | Autor=Ralph Dietl: ''| Titel=USA und Mittelamerika: Die Außenpolitik von William J. Bryan, 1913–1915''. | Verlag=Franz Steiner Verlag, | Jahr=1996 ISBN| ISBN=3-515-06914-3, | Kommentar=S. 412.}}</ref>

Die Note geht davon aus, dass es das Recht amerikanischer Bürger ist, auf einem Schiff ihrer Wahl überall hinzureisen und dabei nicht gefährdet zu werden. Die deutsche Warnung einige Tage vor Abfahrt der ''Lusitania'', die diese Rechte aufgrund der Fahrt durch Kriegsgebiet einschränken würde, wurde in der Note als Ankündigung gedeutet, dass eine ungesetzliche Handlung begangen werden sollte. Diese Ankündigung könne jedoch nicht als Entschuldigung oder Milderung der Handlung angesehen werden.

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David Ramsay: ''Lusitania. Saga and Myth.'' W. W. Norton & Company, New York 2002, ISBN 0-393-05099-8, S.&nbsp;200ff.<br />

Charlotte Greig: ''Intrigen & Komplotte. Die berühmtesten Verschwörungstheorien.'' Arcturus Publishing, Münster 2006, ISBN 3-86706-007-X, Kapitel 4, Abschnitt 3.<br />

{{Literatur | Autor=Diana Preston: ''| Titel=Wilful Murder. The Sinking of the Lusitania.'' Doubleday, London| Jahr=2002, ISBN 0-385-60173-5,| Kommentar=S. 437ff.}}</ref> die britische Admiralität unter dem Minister Winston Churchill habe die Lusitania absichtlich vor das deutsche U-Boot gelotst und/oder ihren Schutz vernachlässigt. Sie habe amerikanische Todesopfer bewusst einkalkuliert, um in der US-Öffentlichkeit den Unmut gegen Deutschland zu schüren und ihre Unterstützung für den Kriegseintritt der USA auf Seiten der [[Triple Entente|Entente]] zu gewinnen. Die These stützt sich auf Ungereimtheiten in der Handlungsweise der Admiralität. So hätte sie beispielsweise den Verlust der ''Lusitania'' leicht vermeiden können, wenn sie ihr den Kurs um die Nordküste Irlands empfohlen hätte, wogegen es aber wiederum gute Gründe gab.<ref>{{Literatur | Autor=Patrick O’Sullivan: ''| Titel=Die Lusitania – Mythos und Wirklichkeit.'' Verlag E.&nbsp;S. Mittler & Sohn, Hamburg/Berlin/Bonn| Jahr=1999, ISBN 3-8132-0681-5,| Kommentar=S.123 f123f.}}</ref>

Belegt ist, dass es der britischen Admiralität im Dezember 1914 gelungen war, die [[Verschlüsselung|verschlüsselten]] Funksprüche der deutschen Marine zu entschlüsseln. Diese Arbeit erledigte die [[Room&nbsp;40]] genannte kryptologische Abteilung. Seit Februar 1915 versetzte eine um die Küsten [[England]]s und [[Irland]]s herum eingerichtete Kette von [[Funkpeilung|Funkhorch- und Peilstationen]] den britischen Marinenachrichtendienst nicht nur in die Lage, fast jeden Funkspruch mitzuhören, sondern auch gute Schätzungen abzugeben, woher er kam.<ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston: ''| Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe. Der Untergang der Lusitania 1915.'' DVA, München| Jahr=2004, ISBN 3-421-05408-8,| Kommentar=S. 138 f138f.}}</ref>

Am 5. Mai 1915, zwei Tage vor dem Untergang, fand eine Lagebesprechung in der britischen [[Admiralität (Vereinigtes Königreich)|Admiralität]] statt, in der auch die Position von [[SM U 20]] ein Thema war. Das deutsche U-Boot befand sich nahe jener Position bei [[Fastnet-Felsen|Fastnet]], an der der britische Kreuzer [[Eclipse-Klasse|HMS ''Juno'']] den Geleitschutz für die ''Lusitania'' übernehmen sollte. Nach dem Eintrag, demzufolge Vizeadmiral Henry Oliver erklärte, dass der wartende Kreuzer ohne Zerstörer-Eskorte einer deutschen U-Boot-Attacke wenig entgegensetzen könnte, bricht das Kriegstagebuch der Admiralität ab. Kurz nach Mittag am 5. Mai befahl die Admiralität der ''Juno'' durch Funkspruch, ihre Geleitschutzmission abzubrechen und nach Queenstown zurückzukehren, ohne Kapitän Turner zu unterrichten. Die Verantwortung hierfür komme in erster Linie Churchill und dem [[First Sea Lord]] [[John Fisher, 1. Baron Fisher|Fisher]] zu.<ref>{{Literatur | Autor=Colin Simpson: ''| Titel=Die Lusitania''. Aus dem Englischen von Hermann Stiehl, S. Fischer Verlag, Frankfurt am Main| Jahr=1973, ISBN 3-10-074401-2,| Kommentar=S. 148 f148f.}}</ref>

Die ''Lusitania'' steuerte ohne Richtungsänderung auf den nun verlassenen Treffpunkt zu. Erst nachdem ''U&nbsp;20'' vormittags am 6. Mai zwei andere britische Schiffe bei Fastnet versenkt hat, warnte die Marinestelle in Queenstown die ''Lusitania'' am 6. Mai gegen 20 Uhr explizit vor Unterseebooten an der Südküste Irlands. Deren Kapitän hielt unbeirrt an dem von der Admiralität vorgeschriebenen Kurs fest, wie es seinen Befehlen entsprach – mit Ziel Liverpool.<ref>{{Literatur | Autor=Colin Simpson: ''| Titel=Die Lusitania''. Aus dem Englischen von Hermann Stiehl, S. Fischer Verlag, Frankfurt am Main| Jahr=1973, ISBN 3-10-074401-2,| Kommentar=S. 163 f163f.}}</ref>

Ein dokumentarischer Beweis für die Vorsatzthese wurde bis heute nicht erbracht. Die Unterlagen zu dem Vorfall beim British Naval Intelligence Department sind weiterhin geheim. Manches Beweismaterial – auch in Privathänden – ist inzwischen verschwunden. Leere Blätter in amtlichen Unterlagen lassen vermuten, dass bestimmte Dokumente herausgenommen wurden. An der Echtheit anderer Dokumente und angeblicher Zeugenaussagen bestehen starke Zweifel, was auch für das Kriegstagebuch von SM U 20 gilt.<ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 403, 440ff.}}</ref>

Die Faktenlage spricht jedoch ganz überwiegend für die weniger spektakuläre Erklärung, dass bürokratische Schwerfälligkeit und eine gravierende Fehleinschätzung die Ursachen für unterlassene Schutzmaßnahmen waren.<ref>Alan Kramer: ''Lusitania''. In: Gerhard Hirschfeld, Gerd Krumeich, Irina Renz in Verbindung mit Markus Pöhlmann (Hrsg.): ''Enzyklopädie Erster Weltkrieg''. Ferdinand Schöningh, Paderborn 2009, ISBN 978-3-506-76578-9, S. 689-690, hier: 690.</ref><ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 404f., 417f., 421f.}}</ref><ref>{{Literatur | Autor=Patrick O’Sullivan | Titel=Die Lusitania – Mythos und Wirklichkeit. | Jahr=1999 | Kommentar=S. 120ff.}}</ref> Diana Preston urteilt abschließend zum Verschulden auf britischer Seite, dass {{"|die Lusitania nicht das Opfer einer Verschwörung, sondern von Selbstzufriedenheit und Nachlässigkeit}} war.<ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 421}}</ref>

| Autor=Diana Preston

Es gibt jedoch eindeutige Beweise für Versuche der britischen Regierung und deren Admiralität, Kapitän Turner zum Sündenbock zu machen und die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit von der zweiten Explosion abzulenken.<ref>{{Literatur | Autor=Diana Preston | Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe | Jahr=2004 | Kommentar=S. 422, 425}}</ref>

| Herausgeber=

| Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe

| TitelErg=Der Untergang der Lusitania 1915

| Auflage=

| Verlag=Deutsche Verlags-Anstalt

| Ort=München

| Jahr=

| ISBN=

| Kommentar=Ein legitimes Ziel, Seite 403, 440 ff.

}}</ref>

Die Faktenlage spricht jedoch ganz überwiegend für die weniger spektakuläre Erklärung, dass bürokratische Schwerfälligkeit und eine gravierende Fehleinschätzung die Ursachen für unterlassene Schutzmaßnahmen waren.<ref>Alan Kramer: ''Lusitania''. In: Gerhard Hirschfeld, Gerd Krumeich, Irina Renz in Verbindung mit Markus Pöhlmann (Hrsg.): ''Enzyklopädie Erster Weltkrieg''. Ferdinand Schöningh, Paderborn 2009, ISBN 978-3-506-76578-9, S. 689-690, hier: 690.</ref><ref>Diana Preston: ''Wurden torpediert, schickt Hilfe. Der Untergang der Lusitania 1915.'' DVA, München 2004, ISBN 3-421-05408-8, S. 404 f., 417 f., 421 f.</ref><ref>Patrick O’Sullivan: ''Die Lusitania – Mythos und Wirklichkeit.'' Verlag E.&nbsp;S. Mittler & Sohn, Hamburg/Berlin/Bonn 1999, ISBN 3-8132-0681-5, S. 120 ff.</ref> Diana Preston urteilt abschließend zum Verschulden auf britischer Seite, dass {{"|die Lusitania nicht das Opfer einer Verschwörung, sondern von Selbstzufriedenheit und Nachlässigkeit}} war.<ref>Diana Preston: ''Wurden torpediert, schickt Hilfe. Der Untergang der Lusitania 1915.'' DVA, München 2004, ISBN 3-421-05408-8, S. 421.</ref>

Es gibt jedoch eindeutige Beweise für Versuche der britischen Regierung und deren Admiralität, Kapitän Turner zum Sündenbock zu machen und die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit von der zweiten Explosion abzulenken.<ref>{{Literatur

| Autor=Diana Preston

| Herausgeber=

| Titel=Wurden torpediert, schickt Hilfe

| TitelErg=Der Untergang der Lusitania 1915

| Auflage=

| Verlag=Deutsche Verlags-Anstalt

| Ort=München

| Jahr=

| ISBN=

| Kommentar=S. 422, 425

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== Das Wrack der ''Lusitania'' und seine Erforschung ==

Die Überreste der ''Lusitania'' liegen rund 18 km südsüdwestlich der südirischen Landzunge Old Head of Kinsale in knapp 90 Metern Tiefe. Das Schiff liegt auf der Steuerbordseite, weshalb der durch den Torpedo bzw. die zweite Explosion verursachte Schaden nicht einsehbar ist. Im Lauf der Jahrzehnte hat der Rumpf viel von seiner strukturellen Integrität verloren, durch die Seitenlage des Schiffes sind die Aufbauten abgerutscht und bilden ein umfangreiches Trümmerfeld, in dem auch die Überreste der vier Schornsteine und der beiden Masten liegen. Der Rumpf ist an mehreren Stellen zerbrochen, lediglich die unmittelbare Bugsektion ist etwas nach oben gebogen und noch in einem verhältnismäßig guten Zustand. Im Gegensatz zu anderen Schiffswracks ähnlicher Größe, wie dem der ''Titanic'' oder der [[HMHS Britannic|HMHS ''Britannic'']], hat das der ''Lusitania'' seine ursprüngliche Form nahezu völlig eingebüßt. Wie viele Schiffe, die in relativ flachen Küstengewässern liegen, ist auch die ''Lusitania'' an vielen Stellen von verloren gegangenen Fischernetzen eingehüllt.<ref>{{Literatur | Autor=Robert Ballard, Spencer Dunmore: ''| Titel=Das Geheimnis der Lusitania''. Ullstein, München| Jahr=2000, ISBN 3-548-25078-5,| Kommentar=Bildtafeln zw. S. 144 und 145, 218.}}</ref> Der bekannte Marinemaler [[Ken Marschall]] fertigte mehrere detaillierte Abbildungen des Wracks an (siehe Weblinks).

1935 wurde die exakte Position der ''Lusitania'' vom Bergungsschiff ''Ophir'' bestimmt, und der Taucher Jim Jarrett stieg zu dem Wrack hinab. Erst 1953 erfolgten weitere Tauchgänge, und von 1960 bis 1966 führte der US-amerikanische Berufstaucher John Light eine umfassende Untersuchung des Wracks durch. Zu dieser Zeit hatte sich das Schiff noch in einem relativ guten Zustand befunden. Seit 1982 wurden regelmäßig sowohl professionelle Forschungsexpeditionen als auch Tauchgänge durch Privatpersonen durchgeführt; die wohl bedeutendste Expedition führte 1993 [[Robert Ballard (Unterwasserarchäologe)|Robert Ballard]], der Entdecker der ''Titanic'', zusammen mit Ken Marschall sowie den ''Lusitania''-Experten Eric und Bill Sauder durch. Im Laufe der Jahre wurde –&nbsp;begünstigt durch die geringe Wassertiefe&nbsp;– eine Vielzahl von Wrackteilen geborgen, darunter drei der vier Propeller (einer davon wurde eingeschmolzen, um zu 3.500 ''Lusitania''-Gedenkgolfschlägern gegossen zu werden; siehe auch Weblinks), eine Schiffsglocke, mehrere Bruchstücke der Schiffswände sowie Geschirr und Besteck. Seit Januar 1995 gilt das Wrack der ''Lusitania'' als [[Kriegsgräberstätte]] unter dem Schutz der [[Irische Regierung|Irischen Regierung]] und darf nur mit deren Erlaubnis betaucht werden.<ref>{{Literatur | Autor=Eric Sauder, | Titel=RMS Lusitania. The Ship and Her Record | Jahr=2009 | Kommentar=S. 188f.}}</ref>

Taucher fanden 2008 in dem Wrack Gewehrpatronen vom Kaliber [[7,7 x 56 mm R|.303 British Lee-Enfield]] des US-Herstellers [[Remington Arms]]. Sie schätzten die Gesamtmenge dieser Patronen auf vier Millionen<ref>[{{Internetquelle |url=http://www.dailymail.co.uk/news/article-1098904/Secret-Lusitania-Arms-challenges-Allied-claims-solely-passenger-ship.html ''|titel=Secret of the Lusitania: Arms find challenges Allied claims it was solely a passenger ship.''] In: ''[[Daily Mail]].'', 20. Dezember 2008 (englischengl.) |zugriff=2015-03-20}}</ref>.

== Literatur ==

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* J. Kent Layton: ''Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor.'' 2007, ISBN 978-1-4303-1962-7

* Diana Preston: ''„Wurden torpediert, schickt Hilfe.“ Der Untergang der Lusitania 1915.'' [[Deutsche Verlagsanstalt]] DVA, München 2004 ISBN 3-421-05408-8

* Original: ''Wilful Murder: The Sinking of the Lusitania.'' Doubleday, London 2002, ISBN 0-385-60173-5; als [[Paperback]] bei Corgi books, London 2003, ISBN 0-552-99886-9;

* David Ramsay: ''Lusitania. Saga and Myth.'' W. W. Norton & Company, New York 2002, ISBN 0-393-05099-8

* Eric Sauder: ''RMS Lusitania. The Ship and Her Record''. Stout, 2009, ISBN 978-0752452036

* Colin Simpson: ''Die Lusitania''. Übers. Hermann Stiehl, S. Fischer, Frankfurt 1973, ISBN 3-10-074401-2.

* Patrick O'Sullivan: ''Die Lusitania: Mythos und Wirklichkeit.'' [[E.S. Mittler & Sohn|Mittler]], Hamburg 1999 ISBN 3-8132-0681-5