Bahnstrecke Ban Phachi–Chiang Mai

Die Bahnstrecke Ban Phachi–Chiang Mai (auch Nordbahn genannt) ist eine 641,5 km lange Eisenbahnstrecke in Thailand und wesentlicher Teil der Eisenbahnverbindung zwischen Bangkok und Chiang Mai.

Ban Phachi–Chiang Mai
Empfangsgebäude Chiang Mai
Streckenlänge:	661,5 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Zweigleisigkeit:	Ban Phachi–Lopburi
Legende Nordostbahn von Bangkok 89,95 Ban Phachi Junction Nordostbahn nach Nakhon Ratchasima 93,58 Don Ya Nang 96,44 Nong Wiwat 99,16 Ban Plak Raet 102,3 Mae Nam Pasak, Chakri-Doppelbrücke (103 u. 105 m) 102,73 Tha Ruea 108,78 Ban Mo 116,56 Nong Don 121,72 Ban Klap 127,44 Ban Pa Wai 132,81 Lopburi 137,51 Tha Khae 144,38 Khok Kathiam 150,08 Nong Tao 154,93 Nong Saikhao 161,22 Ban Mi 165,94 Huai Kaeo 170,33 Phai Yai 172,90 Rongrian Chan Sen 173,86 Chan Sen 176,79 Ban Kok Kwao 180,20 Chong Khae 187,37 Thale Wa 188,65 Phong Thong 193,01 Ban Takhli 198,80 Dong Maku 204,60 Hua Wai Betriebsstrecke[Anm. 1] 211,44 Nong Pho 217,22 Hua Ngio 221,77 Ban Nong Mu 224,81 Noen Makok 231,35 Thung Namsuem 235,49 Khao Thong 245,78 Nakhon Sawan vor 1956: Nong Pling Hafenbahn Nakhon Sawan 250,56 Paknam Pho 257,15 Bueng Boraphet 263,86 Thap Krit 270,87 Khlong Pla Kot 280,29 Chum Saeng 290,24 Wang Krang 297,03 Bang Mun Nak 303,50 Ho Krai 309,87 Dong Takhop 319,00 Taphan Hin 324,91 Huai Ket 332,60 Hua Dong 339,36 Wang Krot 346,79 Phichit 354,26 Tha Lo 362,25 Bang Krathum 366,21 Mae Thiap 375,31 Ban Mai 381,87 Bueng Phra 389,28 Phitsanulok 393,75 Ban Teng Nam 400,05 Ban Tum 405,31 Khwae Noi 414,50 Phrom Phiram 423,20 Nong Tom 432,75 Ban Bung 437,41 Ban Khon 447,55 Pichai 453,98 Rai Oi 456,99 Mae Nam Nan (Ban Dara-Brücke) Bahnstrecke Ban Dara Junction–Sawankhalok 458,31 Ban Dara Junction 461,80 Tha Sak 469,86 Tron 476,82 Wang Kaphi 485,17 Uttaradit 487,25 Sila At vor 1961: Uttaradit Mai 489,35 Thao Sao 493,25 Nam Rit 497,56 Ban Dan 509,36 Pang Ton Phueng 513,72 Pang Tup Khop-Tunnel 514,84 516,41 Khao Phuleng-Tunnel 516,77 517,02 Khao Phuleng 521,48 Huai Rai 525,37 Rai Klet Dao 528,22 Mae Phuak 533,94 Den Chai nach Chiang Rai (Projekt) 538,43 Pak Pan 546,94 Kaeng Luang 551,55 Mae Nam Yom (174 m) 554,42 Huai Mae Ta 563,86 Ban Pin 574,05 Huai Mae Lan-Tunnel 574,18 574,43 Huai Mae Lan 578,46 Pha Khan 581,22 Pha Kho 591,07 Pang Puai Höhe: 395 m 600,33 Mae Chang Anschluss zu einem Xylit-Bergwerk 609,16 Mae Mo 614,90 Huai Rak Mai eröffnet: 1976 622,20 Sala Pha Lat 628,45 Mae Tha 637,24 Nong Wua Thao 642,29 Nakhon Lampang 643,37 Mae Nam Wang (274 m) 647,11 Bo Haeo 654,85 Hang Chat 660,98 Pang Muang 655,09 Huai Rian 671,08 Mae Tan Noi 673,67 Pang Hua Pong 1922 aufgelassen 676,75 Nebenfluss des Nam Mae Tan (120 m) 677,90 Nebenfluss des Nam Mae Tan (142 m) 677,97 Pang Yang 678,32 Nebenfluss des Nam Mae Tan (120 m) 681,58 Khun-Tan-Tunnel 682,94 683,14 Khun Tan Höhe: 573 m 691,89 Tha Chomphu Höhe: 425 m 700,68 Sala Mae Tha 707,00 Huai Kieng 713,01 Nong Lom 724,00 Doi Ti aufgelassen: 1980 728,28 Kuang (120 m) 729,21 Lamphun 734,64 Pa Sao 742,78 Saraphi 751,42 Chiang Mai Quellen: [1][Anm. 2]

Plänen der britischen Kolonialverwaltung in Indien, eine Eisenbahn von Burma nach China aus topografischen Gründen über siamesisches Gebiet zu führen, wehrte die siamesische Regierung ab, weil das den Briten einen besseren Zugriff auf den Norden Thailands ermöglicht hätte als der Regierung in Bangkok selbst. Im Gegenzug musste sie jedoch zugestehen, selbst eine Bahnstrecke in den Norden zu bauen, an die sich die Briten dann anschließen konnten.

1888 wurde ein Planungsauftrag an Sir Andrew Clarke erteilt, der zu diesem Zeitpunkt als Akquisiteur für die britische Firma Puncard, McTaggart, Lowther & Co. arbeitete. Dieser Auftrag umfasste eine Verbindung von Bangkok nach Chiang Mai und drei davon in nordöstlicher Richtung abzweigende Strecken. Der Bericht zu diesem Auftrag lag 1890 vor.^[2]

Der Beginn entsprechender Arbeiten verzögerte sich, weil die Regierung zum einen die gerichtlichen Auseinandersetzungen zwischen der eigenen Eisenbahnverwaltung unter Karl Bethge und dem von ihm gekündigten, ursprünglich für den Bau der Nordostbahn verantwortlichen britischen Firma Murray Campbell abwarten wollte, zum anderen alle der Staatsbahn zur Verfügung stehende Fachkräfte beim Bau der Nordostbahn gebunden waren.

Erst zum Jahresende 1897 begann deshalb die Vermessung des ersten Abschnitts der Nordbahn zwischen ihrer Abzweigung von der Nordostbahn in Ban Phachi Junction nach Lopburi. Die Bauarbeiten begannen allerdings schon im März 1898, die Eröffnung dieses 43 km langen Streckenabschnitts folgte zum 1. April 1901, unmittelbar nach der Eröffnung der Gesamtstrecke der Nordostbahn.^[3] Technisch wurden die Parameter der Nordostbahn übernommen, an die die Nordbahn als Zweigstrecke anschloss, so die Normalspur von 1435 mm. Nach Eröffnung dieses ersten Abschnitts stockte der Weiterbau allerdings, da die Regierung die Ressourcen auf den Bau der Südbahn konzentrierte.

Als im Juli 1902 eine Rebellion im Norden ausbrach, wurde deutlich, wie wichtig eine Eisenbahn dorthin unter militärischen Gesichtspunkten war. Die Nordbahn war unter außenpolitischen Gesichtspunkten unbedenklich, während die Südbahn die Interessensphäre der Briten, der Bau einer Ostbahn den der französischen Kolonialmacht in Indochina berührte. Der Weiterbau der Nordbahn wurde sofort angegangen und sie wurde nach und nach in Abschnitten eröffnet^[4]:

• Ban Phachi Junction – Lopburi, 43 km zum 1. April 1901
• Lopburi – Paknam Pho, 117 km zum 31. Oktober 1905
• Paknam Pho – Phitsanulok, 139 km zum 24. Januar 1908
• Phitsanulok – Ban Dara Junction, 69 km zum 11. November 1908
• Ban Dara Junction – Pang Ton Phueng, 51 km zum 15. August 1909
• Pang Ton Phueng – Mae Phuak, 19 km zum 1. Juni 1911
• Mae Phuak – Pak Pan, 10 km zum 15. November 1912
• Pak Pan – Huai Mae Ta, 16 km zum 1. Mai 1913
• Huai Mae Ta – Ban Pin, 10 km zum 15. Juni 1914
• Ban Pin – Pha Kho, 17 km zum 1. Mai 1915
• Pha Kho – Mae Chang, 19 km zum 15. Dezember 1915
• Mae Chang – Lampang, 42 km zum 1. April 1916
• Lampang – Pang Hua Phong, 33 km zum 20. Dezember 1916
• Pang Hua Phong – Pang Yang, 4 km zum 1. Juli 1918
• Pang Yang – Chiang Mai, 72 km zum 1. Januar 1922

Die Eröffnung der gesamten Nordbahn wurde auf den 1. Januar 1922 gelegt, den 41. Geburtstag von König Vajiravudh (Rama VI.).

Die Nordbahn musste zwischen Den Chai und Lampang sowie zwischen Lampang und Chiang Mai je einen Gebirgszug queren. Dazu mussten insgesamt vier Tunnel geschlagen werden, darunter zwischen Lampang und Chiang Mai der 1362 Meter lange Khun-Tan-Tunnel, heute der längste Eisenbahntunnel Thailands. Dessen Erstellung zwischen März 1913 und 1917 (eröffnet: März 1918) leitete der deutsche Ingenieur Emil Eisenhofer. Als Eisenhofer 1962 hoch betagt starb, wurde seine Asche am Nordausgang des Khun-Tan-Tunnels beigesetzt, später kam auch die seiner Frau dazu.^[5] Hier liegt der Bahnhof Khun Tan, mit 573 m der höchstgelegene im gesamten thailändischen Eisenbahnnetz.^[6]

Wie alle anderen Strecken in Normalspur wurde die Nordbahn in den 1920er Jahren auf Meterspur umgespurt, um zum einen die bis dahin getrennten Netze der Staatsbahn vereinigen zu können, zum anderen den Anschluss an die Meterspurnetze der angrenzenden Eisenbahninfrastruktur von Britisch-Malaya und Französisch-Indochina zu ermöglichen. Das wurde in einer Übergangszeit mit einem Dreischienengleis erreicht. Ab 1926 konnten Meterspurzüge die gesamte Strecke befahren,^[5] 1930 wurde die Beseitigung des dritten Gleises für normalspurige Fahrzeuge abgeschlossen.

2002/2003 wurde die Strecke bis Lopburi zweigleisig ausgebaut.^[5]

Es ist vorgesehen, weitere 354 km der Strecke, von Lopburi bis Sila-At zweigleisig auszubauen.^[5]

Schon 1997 wurde der Neubau einer 246 km langen Zweigstrecke Den Chai–Chiang Rai von der Regierung gebilligt und seit 2001 damit begonnen, die erforderlichen Grundstücke zu beschaffen. Allerdings blieb das Vorhaben aufgrund von Geldmangel stecken.^[5]

In den 1920er Jahren wurden Nachtverkehr und Schlafwagen eingeführt. Bis dahin wurden Fernfahrten für Übernachtungen unterbrochen. Die Royal State Railways (RSR) unterhielten dafür Hotels an großen Bahnhöfen. Die Fahrzeit von Bangkok nach Chiang Mai betrug damals 25 ½ Stunden.^[7]

Am 20. Mai 1988 ereignete sich bei Ban Takhli ein schwerer Eisenbahnunfall: Ein beladener 10-Tonnen-Lkw durchbrach die Schranke eines Bahnübergangs und fuhr einem Zug in die Flanke. Mehrere Personenwagen wurden stark beschädigt, einige entgleisten und blieben in der Konstruktion einer Brücke hängen, auf der die Strecke einen Bewässerungskanal querte, oder fielen in den Kanal. 27 Menschen starben, 22 wurden darüber hinaus verletzt.^[8]

Über die gesamte Streckenlänge verkehren heute täglich fünf Zugpaare, drei weitere zwischen Bangkok und Phitsanulok. In Bangkok nutzen alle Züge den Bahnhof Hua Lamphong. Unter den hier verkehrenden Zügen ist auch der Renommier-Zug der Thailändischen Bahn, das Zugpaar Nr. 1 / Nr. 2, ein Nachtzug zwischen Bangkok und Chiang Mai, der ausschließlich Schlafwagen der 1. Klasse und klimatisierte Schlafwagen der 2. Klasse sowie einen Speisewagen führt. Als schnelle Tagverbindung verkehrt ein Dieseltriebwagen unter der Zuggattung DRC, der nur Sitzplätze der klimatisierten 2. Klasse führt.^[9]

• B. R. Whyte: The Railway Atlas of Thailand, Laos and Cambodia. White Lotus Co Ltd, Bangkok 2010, ISBN 978-974-480-157-9

1. ↑ Die SRT betrieb eine Reihe von Strecken wie diese, die in der Zeit, als mit Dampflokomotiven gefahren wurde, dazu dienten, Feuerholz aus den Wäldern entlang der Bahnstrecke abzufahren.
2. ↑ Die Kilometrierung rechnet vom Bahnhof Hua Lamphong in Bangkok aus

1. ↑ Angaben nach Whyte: Railway Atlas, S. 19ff
2. ↑ Whyte: Railway Atlas, S. 11f
3. ↑ Whyte: Railway Atlas, S. 21
4. ↑ Angaben nach: Whyte: Railway Atlas, S. 24f
5. ↑ ^{a b c d e} Whyte: Railway Atlas, S. 22
6. ↑ Whyte: Railway Atlas, S. 24, 29
7. ↑ Whyte: Railway Atlas, S. 3.
8. ↑ Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 214
9. ↑ Angaben nach: The Man in Seat 61: Train Travel in Thailand