« North American XB-70 Valkyrie » : différence entre les versions — Wikipédia
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| image = North American XB-70 in Flight EC68-2131.jpg
| légende = Un XB-70 de la NASA en 1968.
| type = •
* [[Bombardement stratégique|Bombardier stratégique]]<br/>•
* Avion de recherche [[supersonique]]
| statut = Resté au stade de prototype, programme annulé
| constructeur = {{drapeau|États-Unis|1959}} ''{{langlangue|en|[[North American Aviation]]}}''
| pays constructeur =
| premier vol = {{date|21|septembre|1964|en aéronautique}}
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| date retrait = {{date|4|février|1969|en aéronautique}}
| investissement = {{nombre|1.5|milliard}} de [[Dollar américain|dollars]]<ref name="Knaack p560-561">{{Harvsp|Knaack|1988|p=560-561|texte=Marcelle Size Knaack 1988}}.</ref>
| coût unitaire = {{nombrenobr|750| millions}} de dollars (coût moyen)
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| plan 3 vues = North American B-70 Valkyrie 3-view line drawing (Standard Aircraft Characteristics).png
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Le '''North American XB-70 ''Valkyrie''''' est le prototype du [[Bombardement stratégique|bombardier stratégique]] [[Bombe H|nucléaire]] de [[Avion de pénétration|pénétration]] '''B-70''', destiné au ''{{Langue|en|texte=[[Strategic Air Command]]}}'' de l'{{Langue|en|texte=[[United States Air Force]]}}. [[North American Aviation]] conçoit le ''Valkyrie'' comme un grand avion à six turboréacteurs, capable d'atteindre des vitesses supérieures à {{Mach|3|21000}} en volant à {{unité|21000|m}} d'altitude ({{unité|70000|ft}}).
Grâce à ces performances de vitesse et d'altitude maximales, le B-70 est supposé être quasiment invulnérable vis-à-vis des [[Avion d'interception|avions d'interception]], la seule véritable parade contre les bombardiers à l'époque. Sa grande vitesse rend l'avion difficile à distinguer sur les écrans des radars et son altitude de vol élevée se situe au-delà des capacités des avions de chasse [[Union des républiques socialistes soviétiques|soviétiques]] de l'époque. Même en cas de détection, l'appareil ne passerait de toute façon qu'un temps très bref dans le volume de détection d'une station [[radar]] donnée, ne laissant pas aux contrôleurs de {{Lien|langue=en|trad=Ground-controlled interception|fr=Ground-controlled interception|texte=GCI}} le temps de conduire avec succès une interception au moyen des chasseurs d'alerte.
L'arrivée des premiers [[Missile surface-air|missiles surface-air]] soviétiques, à la fin des [[années 1950]], remet en cause la quasi-invulnérabilité du B-70. En réponse, l'USAF lance des missions à basse altitude, où l'horizon radar des centres de [[Guidage de missile#Contrôle d'un missile|contrôle]] des missiles est limité par le relief local. Dans son rôle, connu comme pénétration, le B-70 offre des performances légèrement meilleures que le [[Boeing B-52 Stratofortress|B-52]] qu'il doit remplacer. Il est, cependant, beaucoup plus cher et a un plus petit rayon d'action, en raison de sa consommation de carburant élevée. Un certain nombre de missions alternatives sont proposées, mais elles ne rencontrent qu'un intérêt limité. Puisque la mission stratégique passe des bombardiers aux [[Missile balistique intercontinental|missiles balistiques intercontinentaux]] (ICBM, ''{{langlangue|en|intercontinental ballistic missiles}}'') à la fin des années 1950, les bombardiers pilotés sont de plus en plus considérés comme anachroniques.
L'USAF cesse finalement de se battre pour sa production et le programme B-70 est annulé en 1961. Le développement devient ensuite un programme de recherche destiné à étudier les effets d'un vol de longue durée à grande vitesse. En tant que tel, deux prototypes sont construits et désignés XB-70A ; ces appareils sont utilisés pour des vols d'essai supersoniques entre 1964 et 1969. En 1966, un prototype s'écrase après une collision en vol avec qu'un chasseur [[Lockheed F-104 Starfighter|F-104]] ;de son escorte en vol est entré en collision avec son aile droite et détruit ses enpennages. leLe bombardier ''Valkyrie'' restant est exposé au [[National Museum of the United States Air Force]] (NMUSAF), à [[Dayton (Ohio)|Dayton]], dans l'[[Ohio]]<ref>{{lien web |langue=en |url=http://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/195767/north-american-xb-70-valkyrie/ |titre=North American XB-70 Valkyrie |éditeur=[[National Museum of the United States Air Force]] (NMUSAF) |date=3 novembre 2015 |consulté le=22 novembre 2017}}.</ref>.
== Développement ==
=== Contexte historique ===
Dans la continuité du projet de bombardier-fusée piloté MX-2145 de [[Boeing]], le constructeur s'associe avec la [[RAND Corporation]], en {{date-|janvier 1954}}, afin d'étudier quelle sorte d'avion serait nécessaire pour larguer les diverses [[Arme nucléaire|armes nucléaires]] alors en développement. Bien qu'un long rayon d'action et une charge utile élevée soient des exigences manifestes, ils concluent également qu'après le largage des [[Arme nucléaire|bombes nucléaires]], le bombardier doit être [[supersonique]] afin d'échapper au souffle de l'explosion. L'appareil doit, de plus, être suffisamment grand pour emporter une charge de [[Bombe aérienne|bombes]] correcte et une quantité de carburant suffisante pour effectuer des missions sans ravitaillement entre les [[États-Unis contigus]] et l'[[Union des républiques socialistes soviétiques|Union soviétique]]<ref>{{Harvsp|York|1978|p=70|texte=Herbert Jr. York 1978}}.</ref>.
Pendant quelque temps, l'industrie aéronautique étudie la question. Depuis le milieu des [[années 1940]], il y a beaucoup d'intérêt dans l'utilisation d'un [[avion à propulsion nucléaire]] dans le rôle de bombardier<ref name="Karman">{{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Theodore | nom1 = Von Kármán | titre = Where We Stand | sous-titre = First Report to General of the Army H. H. Arnold on Long Range Research Problems of the Air Forces with a Review of German Plans and Developments | éditeur lieu=Washington | éditeur=Government Printing Office | collection = Atomic Energy for Jet Propulsion | lieu année= Washington | jour = 221945 | mois = août | année jour=22 1945}}.</ref>{{,}}<ref>{{Lien web | langue = en | prénom = Brian D. | nom = Bikowicz | url = http://www.atomicengines.com/ANP_politics.html | titre = Atomic Powered Aircraft – Politics | site = atomicengines.com | consulté le = 15 septembre 2015}}.</ref>{{,}}<ref group="N">Citation de Theodore von Kármán (1945) : ''"The size and performance of the craft driven by atomic power would depend mainly on… reducing the engine weight to the limiting value which makes flight at a certain speed possible."''</ref>. Dans un turboréacteur conventionnel, la puissance est fournie en accélérant l'air, ce qui est obtenu en le chauffant via la combustion de [[carburant]]. Dans un moteur nucléaire, la chaleur est fournie par un réacteur, bien qu'une petite quantité de carburant classique soit emportée pour être utilisée lors des décollages et des passages à grande vitesse. Une alternative consiste à utiliser des carburants hautement énergiques (''{{langlangue|en|zip fuels}}''), enrichis au [[bore]], qui améliore la [[densité d'énergie]] du carburant d'environ 40 %<ref name="Schubert">{{Article | langue = en | prénom1 = Dave | nom1 = Schubert | titre = From Missiles to Medicine | périodique = Pioneer Magazine | jour = 1 | mois = mars | année = 2001 | url texte = http://www.borax.com/library/articles/news-and-events/news-release/from-missiles-to-medicine | consulté le = 15 septembre 2015}}.</ref>, et peuvent être utilisés sur des versions de turboréacteurs déjà existants<ref name="Schubert"/>. Les carburants hautement énergiques semblent offrir des améliorations de performance suffisantes pour produire un bombardier stratégique pouvant atteindre des vitesses supersoniques.
=== WS-110A ===
[[ImageFichier:WS-110 original proposal.gif|vignette|upright=1.25|Proposition initiale de North American Aviation pour le {{nobr|WS-110A}}. Les « obus » placés sur les ailes sont de grands réservoirs de la taille d'un {{nobr|B-47}}<ref name="Taube II p1">{{Harvsp|B-70 Aircraft Study|id=FinalReport2|loc=Vol. II|p=2}}.</ref>.]]
L'USAF suit de près ces développements et, en 1955, fait paraître le ''{{langlangue|en|General Operational Requirement}}'' {{numéro|38}}, pour un nouveau bombardier avec la charge et le rayon d'action intercontinental du [[Boeing B-52 Stratofortress|B-52]] et la vitesse maximale de {{Mach|2}} du [[Convair B-58 Hustler|Convair B-58 ''Hustler'']]<ref name="Jenkins B-1">{{Harvsp|Jenkins|2002|loc=ch. 1|texte=Dennis R. Jenkins 2002}}.</ref>. Le nouveau bombardier doit entrer en service en 1963<ref name="Jenk Land p9">{{Harvsp|Jenkins|Landis|2002|p=9|texte=Dennis R. Jenkins et Tony R. Landis 2002}}.</ref>{{,}}<ref group="N">''The [[Convair B-58 Hustler#Variants|NB-58 Hustler was used for XB-70 engine testing, and the TB-58]] was used for XB-70 chase and training.''.</ref>. Sont alors étudiées une version nucléaire et une autre conventionnelle. Le bombardier à propulsion nucléaire est placé sous le « [[WS-125|Weapon System 125A]] » et accompagné de la version à turboréacteurs, « Weapon System 110A<ref name="Jenk Land p9-10">{{Harvsp|Jenkins|Landis|2002|p=9-10|texte=Dennis R. Jenkins et Tony R. Landis 2002}}.</ref> ».
Pour le WS-110A, l{{'}}{{langlangue|en|Air Research and Development Command}} (ARDC, commandement aérien de recherche et de développement) de l'USAF, demande un bombardier à carburant chimique avec une vitesse de croisière de {{Mach|0.9}} et la plus grande vitesse possible sur une distance de {{unité|1852|km}} ({{unité|1000|NM}}), pour le vol dans les environs de la cible. La charge utile doit être de {{unité|22670|kg}} ({{unité|50000|lb}}) et le rayon d'action, de {{unité|7400|km}} ({{unité|4000|NM}})<ref name="Knaack p560-561"/>. L{{'}}''Air Force'' a des exigences similaires en 1955, pour le {{nobr|WS-110L}}, un système de reconnaissance intercontinental ; mais il est annulé en 1958 en raison d'un meilleur choix<ref name="Knaack p561">{{Harvsp|Knaack|1988|p=561 & 566|texte=Marcelle Size Knaack 1988}}.</ref>{{,}}<ref name="Pace p14">{{Harvsp|Pace|1988|p=14|texte=Steve Pace 1988}}.</ref>{{,}}<ref name="Jenk Land p17">{{Harvsp|Jenkins|Landis|2002|p=17|texte=Dennis R. Jenkins et Tony R. Landis 2002}}.</ref>. En {{date-|juillet 1955}}, six sous-traitants sont sélectionnés pour émettre des propositions sur les études du WS-110A<ref name="Jenk Land p9-10"/>. Boeing et North American Aviation (NAA) soumettent des propositions et, le {{date|8|novembre|1955|en aéronautique}}, reçoivent des contrats pour le développement de Phase 1<ref name="Pace p14"/>.
À la mi-1956, les premiers projets sont présentés par les deux sociétés<ref name="Jenk Land p13-14">{{Harvsp|Jenkins|Landis|2002|p=13-14|texte=Dennis R. Jenkins et Tony R. Landis 2002}}.</ref>{{,}}<ref name="Knaack p563">{{Harvsp|Knaack|1988|p=563|texte=Marcelle Size Knaack 1988}}.</ref>. Le système de [[postcombustion]] fait appel à du carburant hautement énergétique, ce qui permet d'accroître le rayon d'action de 10 à 15 % par rapport au carburant traditionnel<ref name="Jenk Land p15-16">{{Harvsp|Jenkins|Landis|2002|p=15-16|texte=Dennis R. Jenkins et Tony R. Landis 2002}}.</ref>. Les deux avions doivent être équipés de grands [[Réservoir (carburant)|réservoirs]] additionnels placés aux extrémités des ailes ; une fois vides, il est prévu que ces derniers soient largués avant d'entamer la phase de vol supersonique vers la cible. Des réservoirs se trouvent également dans la partie extérieure des ailes, et peuvent être largués pour rendre l'aile mieux adaptée pour les vitesses supersoniques<ref name="Jenk Land p13-14"/> ; une fois éjectés, ces derniers réservoirs ont une forme trapézoïdale. La [[Configuration d'aile|voilure]] ainsi modifiée permet à l'avion les meilleures performances possibles. Les avions des deux projets doivent recevoir un [[Poste de pilotage|cockpit]] affleurant, afin de conserver la meilleure pureté aérodynamique possible, au détriment de la visibilité<ref name="Jenk Land p14-15">{{Harvsp|Jenkins|Landis|2002|p=14-15|texte=Dennis R. Jenkins et Tony R. Landis 2002}}.</ref>.
Pour les deux projets, la masse maximale au décollage est de l'ordre de {{unité|340000|kg}} ({{unité|750000|lb}}) avec le plein de carburant. Les programmes sont évalués par l{{'}}''Air Force'' et, en {{date-|septembre 1956}}, ils sont considérés comme trop grands et compliqués pour les opérations<ref name="Jenk Land p14-15"/>. Le Général [[Curtis LeMay]] se montre dédaigneux, déclarant : {{Citation|Ce n'est pas un avion, c'est une formation de trois appareils<ref>{{Harvsp|Rees|1960|p=125-126|texte=Ed Rees 1960}}.</ref>{{,}}<ref group="N">Citation : {{Citation|''This is not an airplane, it's a three-ship formation.''.}}.</ref>}}. L{{'}}''Air Force'' met fin à la {{nobr|phase 1}} de développement en {{date-|octobre 1956}} et demande aux deux avionneurs de continuer l'étude de conception<ref name="Knaack p563"/>{{,}}<ref name="Jenk Land p14-15"/>{{,}}<ref name="Taube I p34">{{Harvsp|B-70 Aircraft Study|loc=Vol. I|p=34-38|id=FinalReport1}}.</ref>.
=== Nouveaux projets ===
Pendant que les propositions sont étudiées, les avancées dans le vol supersonique progressent rapidement. Pour le vol supersonique, l'utilisation d'une voilure delta se montre plus adaptée, et ce type de voilure remplace ainsi celui des premiers projets, comme les ailes en flèche et trapézoïdaletrapézoïdales utilisées sur des avions comme le [[Lockheed F-104 Starfighter|Lockheed F-104 ''Starfighter'']] ou les premiers projets WS-110. Les moteurs doivent faire face à de hautes températures et à laaux grandegrandes variationvariations de la vitesse d'entrée de l'air, ce qui est nécessaire pour de longs vols supersoniques<ref name="Jenk Land p14-15"/>.
Ces études permettent une découverte intéressante : lorsqu'un moteur est optimisé spécifiquement pour les grandes vitesses supersoniques, il peut arriver qu'il consomme deux fois plus de carburant lorsque l'avion vole en subsonique. Cependant, le bombardier doit pouvoir voler à quatre fois cette vitesse. De plus, enau termesregard de la consommation de carburant par rapport à la distance parcourue, sa vitesse de croisière la plus économique est sa vitesse maximale ; cette caractéristique est totalement inattendue. Si l'avion est conçu pour atteindre {{Mach|3}}, il est préférable qu'il réalise toute la mission à cette vitesse. La question reste alors de savoir si une telle idée est techniquement réalisable ; toutefois, en {{date-|mars 1957}}, le développement des moteurs et les essais en soufflerie ont suffisamment progressé pour pouvoir envisager cette idée<ref name="Jenk Land p14-15"/>.
La conception du WS-110 est modifiée pour que l'avion puisse voler à {{Mach|3}} pendant toute la durée de sa mission. Le carburant spécial doit être utilisé dans la postcombustion, afin d'accroître le rayon d'action<ref name="Jenk Land p14-15"/>{{,}}<ref>{{Harvsp|Conway|2005|p=33|texte=Erik M. Conway 2005}}.</ref>. North American et Boeing soumettent leurs propositions : les deux avions ont un long fuselage et une grande [[Aile delta|voilure delta]] et leur principale différence est la motorisation. Le projet de North American dispose de six [[turboréacteur]]s placés dans une grande nacelle sous l'arrière du fuselage ; sur l'avion de Boeing, les réacteurs doivent être placés dans des nacelles individuelles suspendues sous les ailes, à la manière du [[Convair B-58 Hustler|B-58 ''Hustler'']]<ref name="Jenk Land p15-16"/>.
[[Fichier:North American XB-70 Valkyrie final proposal.gif|vignette|upright=1.25|Dernier projet du WS-110A par North American, construit comme le XB-70.]]
North American parcourt de nombreux documents pour essayer de trouver d'autres avantages. Ceci conduit deux experts en [[soufflerie]] du [[National Advisory Committee for Aeronautics|NACA]] à publier en 1956 un rapport intitulé ''{{langlangue|en|Aircraft Configurations Developing High Lift-Drag Ratios at High Supersonic Speeds}}<ref>{{Harvsp|Rees|1960|p=126|texte=Ed Rees 1960}}.</ref>'' (en français : Configurations d'aéronefs développant un haut coefficient portance/trainée à hautes vitesses supersoniques). Cette idée, appelée portance par compression, consiste à utiliser l'[[onde de choc]] générée par le nez ou d'autres sections d'attaque de l'avion comme source d'air sous pression<ref name="Pace p16">{{Harvsp|Pace|1988|p=16|texte=Steve Pace 1988}}.</ref>. En positionnant l'aile avec précision en relation avec le choc, la grande pression générée peut s'accumuler en- dessous de la voilure, ce qui accroît la portance. Les avions ainsi conçus portent le nom anglais de « ''{{Lien|langue=en|trad=Waverider|fr=Waverider|texte=waveriders}}'' », un terme qui pourrait être traduit par « chevaucheur d'onde » en français, en rapport avec le fait que l'avion soit en partie « porté » par l'onde de choc supersonique piégée sous son aile. Pour tirer au maximum profit de cet effet, la partie inférieure de l'avion est redessinée pour recevoir une grande entrée d'air triangulaire loin en avant des moteurs, ce qui déplace l'onde de choc à un meilleur emplacement. Les moteurs, alors placés dans des nacelles individuelles, sont installés dans une grande nacelle sous le fuselage<ref>{{Harvsp|Winchester|2005|p=187|texte=Jim Winchester 2005}}.</ref>.
North American améliore le projet en ajoutant des extrémités d'aile ([[saumon (aéronautique)|saumons]]) articulées, qui s'abaissent à grande vitesse. Ceci permet de conserver l'onde de choc en- dessous de la voilure, entre les deux extrémités abaissées. L'avion dispose ainsi de plus de surfaces verticales, ce qui augmente la stabilité latérale à grande vitesse<ref name="Pace p16"/>. La solution adoptée par l'avionneur présente un autre avantage : dans cette position, la surface alaire est diminuée à l'arrière de la voilure, ce qui compense le déplacement vers l'arrière du [[Stabilité (aéronautique)|centre de portance]] lors de l'augmentation de la vitesse. En conditions normales, ce phénomène engendre un couple à piquer qui doit être compensé par le braquage à cabrer de la [[Gouverne|gouverne de profondeur]], ce qui accroît la [[traînée]]<ref>{{Lien web | langue = en | prénom1 = Yvonne | nom1 = Gibbs | titre = NASA Armstrong Fact Sheet: XB-70 Valkyrie | url = https://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-084-DFRC.html | site = nasa.gov | éditeur = NASA | jour = 1 | mois = mars | année = 2014 | consulté le = 8 décembre 2017}}.</ref>.
Un autre problème à résoudre concerne la chaleur générée par les frottements de l'air ; lors d'un vol à {{Mach|3}}, la température moyenne sur le revêtement de l'avion est de {{tmp|230|°C}}, elle est de {{tmp|330|°C}} sur les bords d'attaque et peut monter jusqu'à {{tmp|540|°C}} au niveau de la nacelle moteur. Pour répondre au problème, North American décide d'utiliser des [[Matériau composite|matériaux composites]] ; les panneaux de revêtement consistent en deux plaques d'acier inoxydable entre lesquelles s'insère une structure en [[Nid d'abeilles (structure)|nid d'abeille]]. Le [[titane]], coûteux, doit être utilisé sur les zones les plus exposées, comme les bords d'attaque et le nez<ref name="Taube III p31">{{Harvsp|B-70 Aircraft Study|loc=Vol. III|p=10, 31, 141, 210|id=FinalReport3}}.</ref>. Un échangeur de chaleur permet de refroidir l'air entrant tout en réchauffant le carburant, ce qui permet de diminuer la température à l'intérieur de l'avion<ref name="Taube III p496">{{Harvsp|B-70 Aircraft Study|loc=Vol. III|p=496-498|id=FinalReport3}}.</ref>.
Le {{date-|30 août 1957}}, l'Air Force estime que les informations disponibles sur les projets de North American et de Boeing sont suffisantes et que le concours peut être lancé. Le 18 septembre, l'Air Force fait part de ses exigences : l'avion doit avoir une vitesse de croisière de {{Mach|3}} à 3,2}}, une altitude au-dessus de la cible allant de {{formatnum:21000}} à {{unité|23000|m}} ({{formatnum:70000}} à {{unité|75000|[[Pied (unité)|pi]]}}), un rayon d'action allant jusqu'à {{unité|16900|km}} et une masse en charge ne devant pas dépasser {{unité|220000|kg}}. L'avion doit pouvoir utiliser les mêmes hangars et les mêmes pistes que le [[Boeing B-52 Stratofortress|B-52]]. Le {{date-|23 décembre 1957}}, North American est déclaré vainqueur du concours et, le {{date-|24 janvier}} suivant, l'avionneur reçoit un contrat pour la première phase de développement<ref name="Jenk Land p17"/>.
En {{date-|février 1958}}, le projet reçoit la désignation B-70 ; les prototypes reçoivent le préfixe « X », indiquant qu'ils sont des avions expérimentaux<ref name="Jenk Land p17"/>. Début 1958, à l'issue d'un concours de l'USAF intitulé « Donner un nom au B-70 » (« ''{{langlangue|en|Name the B-70}}'' »), le nom « ''{{langlangue|en|[[Valkyrie]]}}'' » est choisi, sélectionné parmi {{unité|20000|propositions}}<ref name="Pace p17">{{Harvsp|Pace|1988|p=17|texte=Steve Pace 1988}}.</ref>. En mars, l{{'}}''Air Force'' donne son approbation pour accélérer le programme, le réduisant de {{uniténobr|18| mois}}, ce qui avance la fabrication du premier exemplaire à {{date-|décembre 1961}}<ref name="Jenk Land p17"/>. Cependant, à la fin de l'année, le service annonce que l'accélération du programme ne sera pas possible en raison d'un manque de fonds<ref name="Knaack p566">{{Harvsp|Knaack|1988|p=566|texte=Marcelle Size Knaack 1988}}.</ref>. En décembre, l{{'}}''Air Force'' délivre un contrat de phase II ; une maquette du B-70 est passée en revue par l{{'}}''Air Force'' en {{date-|mars 1959}}. La fourniture de missiles air-surface et de réservoirs extérieurs est requise pour plus tard<ref name="Jenk Land p24">{{Harvsp|Jenkins|Landis|2002|p=24|texte=Dennis R. Jenkins et Tony R. Landis 2002}}.</ref>. Au même moment, North American est en train de développer l'intercepteur supersonique [[North American XF-108 Rapier|F-108]]. Afin de réduire ses coûts de développement, les deux turboréacteurs du F-108 doivent être les mêmes que sur le B-70 ; l'intercepteur doit également partager la capsule d'éjection et d'autres systèmes avec le bombardier<ref name="Jenk Land p18-26">{{Harvsp|Jenkins|Landis|2002|p=18 & 26|texte=Dennis R. Jenkins et Tony R. Landis 2002}}.</ref>. Début 1960, North American et l'USAF rendent public le premier dessin du XB-70<ref>{{Article | langue = en | titre = Here's a Peek at Tomorrow's Huge Planes | traduction titre = Voici un aperçu des immenses avions de demain | périodique = Popular Mechanics | lieu = Chicago | éditeur = Hearst Magazines | volume = 113 | numéro = 4 | mois = avril | année = 1960 | pages = 86 | issn = 0032-4558 | lire en ligne = https://books.google.fr/books?id=99sDAAAAMBAJ&printsec=frontcover&hl=fr&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false | consulté le = 13 décembre 2017 }}.</ref>.
=== Le « problème des missiles » ===
Le B-70 est conçu pour réaliser des bombardements à grande vitesse et à haute altitude, suivant la tendance à faire voler les bombardiers de plus en plus vite et de plus en plus haut<ref name="Spick 1986 p4-5">{{Harvsp|Spick|1986|p=4-5}}.</ref>. À l'époque, la [[Luttelutte antiaérienne]] contre les bombardiers repose sur les avions de chasse et l'[[Canon antiaérien|artillerie anti-aérienneantiaérienne]] (AAA). Le fait de voler plus vite et plus haut rend le bombardier difficile à atteindre. Sa grande vitesse lui permet de sortir plus rapidement de la zone d'action des armes et sa haute altitude de vol augmente le temps nécessaire aux chasseurs pour atteindre son altitude ; de plus, les armes anti-aériennes doivent être de plus grande taille pour pouvoir atteindre ces altitudes<ref name="westerman">{{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Edward B. | nom1 = Westerman | titre = Flak | sous-titre = German Anti-Aircraft Defenses, 1914-1945 | éditeur = University Press of Kansas | année = 2001 | pages totales = 394 | passage=11 | isbn = 0-700617006-4201420-6 | isbn2 = 0-70061-136-3 | isbn3 = 978-0-70061-136-2 | présentation en ligne = https://books.google.fr/books?id=XOxmAAAAMAAJ | passage = 11}}.</ref>.
Dès 1942, les commandants de la [[Flak]] allemande concluent que l'[[Canon antiaérien|artillerie anti-aérienneantiaérienne]] ne serait pas très efficace contre les avions à réaction ; afin de s'adapter à ce nouveau type de cibles, ils lancent le développement de missiles guidés<ref name="westerman"/>. La plupart des armées arrivent à la même conclusion, ce qui pousse les États-Unis et le Royaume-Uni à développer des projets de missiles avant la fin de la guerre<ref>{{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Mary T. | nom1 = Cagle | titre = Nike Ajax Historical Monograph | sous-titre = Development, Production, and Deployment of the Nike Ajax Guided Missile System | lieu = Redstone Arsenal (Alabama) | éditeur = U.S. Army Ordnance Missile Command | jour année= 301959 | mois = juin | année jour= 195930 | lire en ligne = http://ed-thelen.org/mono-1-2.html | consulté le = 13 décembre 2017 | numéro chapitre = I | titre chapitre = Introduction}}.</ref>. Le ''{{Lien|langue=en|fr=[[Green Mace}}]]'' britannique est l'une des dernières armes anti-aériennes développées, mais le projet est abandonné en 1957<ref>{{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Gardiner | nom1 = Robert | titre = Conway's All the World's Fighting Ships 1947 - 1982 | volume = I | titre volume = The Western Powers | éditeur = Conway Maritime Press | année = 1983 | pages totales = 130 | isbn = 978-0-85177-225-7}}.</ref>.
Au début des années 1950, les seules armes efficaces contre les bombardiers sont les [[Avion d'interception|avions d'interception]], dont les performances sont en constante évolution, même si sur les derniers modèles, des problèmes restent non résolus sur les derniers modèles. À la fin des années 1950, les intercepteurs soviétiques ne peuvent pas atteindre l'altitude de l'avion de reconnaissance [[Lockheed U-2]], malgré sa vitesse relativement faible<ref>{{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Ben R. | nom1 = Rich | prénom2 = Leo | nom2 = Janos | titre = Skunk Works | sous-titre = A Personal Memoir of My Years of Lockheed | traduction titre = Skunk Works : un mémoire personnel de mes années chez Lockheed | lieu = Boston (Massachusetts) | éditeur = Little, Brown & Company | année = 1996 | pages totales = 400 | isbn = 0-316-74300-3 | ean = 978-0-31674-300-6 | présentation en ligne = https://books.google.fr/books?id=nXUbFuRT9LwC}}.</ref>. Par la suite, on découvre qu'un avion volant plus vite est beaucoup plus difficile à détecter par les radars en raison d'un rapport détectionsdétection/balayage (plus tard renommé « probabilité de détection »<ref>{{lien web |langue=en |url=http://www.radartutorial.eu/01.basics/Probabilit%C3%A9%20de%20d%C3%A9tection.fr.html |titre=Probabilité de détection |éditeur=Radar Tutoriel |auteur1=Christian Wolff |auteur2=Pierre Vaillant |consulté le=15 décembre 2017}}.</ref>) faible, ce qui le rend plus difficile à atteindre par les intercepteurs ennemis<ref>{{Harvsp|Pedlow|Welzenbach|1992|p=9|texte=Gregory W. Pedlow et Donald E. Welzenbach 1992}}.</ref>.
À la fin des années 1950, l'arrivée des premiers missiles anti-aériensantiaériens efficaces change totalement la donne<ref name="Jenkins 1999 p21">{{Harvsp|Jenkins|2002|p=21|texte=Dennis R. Jenkins 2002}}.</ref>. Les missiles sont prêts pour être immédiatement lancés, et le temps nécessaire au pilote d'avion de chasse pour rejoindre le cockpit est ainsi diminué. Le guidage ne nécessite pas le pistage sur grande zone ou le calcul d'un parcours opérationnel : une simple comparaison du temps nécessaire au missile pour atteindre l'altitude de sa cible renvoie une valeur d'angle de déflexion requise pour le tir. De plus, les missiles restent opérationnels à une plus grande altitude que les avions, et les adapter aux nouveaux avions s'avère peu coûteux. Les États-Unis sont informés des avancées soviétiques dans le domaine, et la durée de vie opérationnelle de l'U-2 s'en voit réduite ; il sera vulnérable aux missiles, une fois ces derniers améliorés. Sa vulnérabilité apparaîtapparait au grand jour en 1960, lorsque l'U-2 piloté par [[Francis Gary Powers]] est [[Incident de l'U-2|abattu]] au-dessus de l'Union soviétique<ref name="PnW2">{{Harvsp|Pedlow|Welzenbach|1992|p=2|texte=Gregory W. Pedlow et Donald E. Welzenbach 1992}}.</ref>.
Faisant face à ce problème, la doctrine militaire est modifiée : les missions de bombardement supersonique à haute altitude sont changées au profit de missions de pénétration à basse altitude. Les radars disposent d'une zone d'ombre, ce qui fait que les avions peuvent être difficilement détectables en volant près du sol, se cachant derrière le terrain<ref name="Spick 1986 p6-7">{{Harvsp|Spick|1986|p=6–7|texte=Mike Spick 1986}}.</ref>. Les sites de lancement de missiles, placés de façon que leurs sphères d'engagement se chevauchent lorsqu'ils attaquent des bombardiers à haute altitude, doivent laisser de grands intervalles entre leurs couvertures radar pour les bombardiers volant à basse altitude. En disposant d'une carte des sites de lancement de missiles, les bombardiers peuvent voler autour des défenses en slalomant entre leurs champs de détection. De plus, les premiers missiles ne sont pas guidés au début de leur vol, jusqu'à ce que les radars puissent les suivre et commencent à leur envoyer des signaux de guidage. Avec le missile [[S-75 Dvina|SA-2 ''Guideline'']], la hauteur minimale d'engagement est d'environ {{unité|610|m}} ({{unité|2000|pi}}) par rapport au sol<ref>{{Harvsp|Hannah|2002|p=68|texte=Craig Hannah 2002}}.</ref>. Lorsqu'un bombardier vole en- dessous de cette hauteur, il est pratiquement invulnérable aux missiles, même s'il vole dans leur rayon d'action.
Le vol à basse altitude fournit également aux bombardiers une protection contre les chasseurs. Les radars de l'époque ne peuvent pas surveiller le sol ; si l'antenne du radar est braquée vers le sol afin de détecter les cibles à basse altitude, les nombreuses réflexions parasites du sol submergent le signal renvoyé par la cible, la rendant complètement masquée pour un observateur. Un intercepteur qui vole à des altitudes normales peut être effectivement incapable de détecter les bombardiers qui volent loin en- dessous. L'intercepteur peut alors diminuer son altitude pour accroître la surface de ciel « dégagé » visible ; cependant, la portée du radar s'en voit diminuée, comme pour les missiles (à basse altitude, l'horizon visuel n'est pas situé très loin devant l'avion). De plus, la consommation de carburant augmente et la durée de la mission diminue. Il faut attendre 1972 et l'arrivée du radar ''{{langlangue|en|High Lark}}'' pour que l'Union soviétique mette en service des avions d'interception capables de d'observer vers le bas ; toutefois, même ce radar à fort dévers vertical {{incise|désigné par les anglophones « ''{{langlangue|en|look-down, shoot-down}}'' »}} a une capacité limitée<ref>{{Harvsp|Koenig|Scofield|1983|p=132|texte=William J. Koenig et Peter Scofield 1983}}.</ref>.
Le {{langlangue|en|[[Strategic Air Command]]}} se trouve lui-même dans une position inconfortable ; les bombardiers sont conçus pour être efficaces à grande vitesse et haute altitude ; atteindre ces performances a coûté cher en termes d'ingénierie et d'investissements financiers. Avant que le B-70 ne soit destiné à remplacer le B-52 dans le rôle de bombardier à long rayon d'action, le SAC met en service le [[Convair B-58 Hustler|B-58 ''Hustler'']], pour remplacer le [[Boeing B-47 Stratojet|B-47 ''Stratojet'']] comme bombardier moyen. Le développement du ''Hustler'' est coûteux, tout comme le prix d'achat de l'avion ; par rapport au B-47, il consomme beaucoup plus et nécessite une maintenance plus poussée. Son coût opérationnel est estimé à trois fois celui du B-52<ref>{{Harvsp|Miller|1998|p=69|texte=Jay Miller 1998}}.</ref>.
Le B-70, conçu pour voler à des vitesses encore plus élevées que le B-58, est soumis à des contraintes bien plus sévères. À haute altitude, le B-70 est quatre fois plus rapide que le B-52 mais à basse altitude, il est limité à {{Mach|0.95}}, ce qui est à peine mieux que ce dernier dans ce domaine de vol. De plus, sa charge de bombes est inférieure et son rayon d'action moindre<ref name="Taube II p1"/>. Son seul avantage majeur est sa capacité à voler à très grande vitesse dans des zones non couvertes par les missiles, en particulier lors de la longue route des États-Unis vers l'URSS. Toutefois, cet intérêt est limité, puisque la principale raison du maintien d'une force de bombardiers à une époque où apparaissent les missiles balistiques est que les bombardiers peuvent rester en l'air très loin de leurs bases et, de plus, ils sont à l'abri lors d'attaques furtives<ref>{{Article | langue = en | prénom1 = John | nom1 = Barry | titre = Bye-Bye Bomber? | périodique = [[Newsweek]] | lieu = New York | éditeur = Newsweek LLC | jour = 11 | mois = décembre | année = 2009 | issn = 0028-9604}}.</ref>. Dans ce cas, le bombardier ne doit faire appel à sa grande vitesse que lors d'une courte période entre les zones de rassemblement et les côtes soviétiques.
=== Annulation ===
[[ImageFichier:North American XB-70 on ramp EC68-2101.jpg|vignette|gauche|XB-70 aux couleurs de la [[National Aeronautics and Space Administration|NASA]].]]
Le bombardier B-70 est une arme obsolète avant même son premier vol : la capacité de l'Armée rouge à détruire des avions stratosphériques à l'aide de missiles sol-air (cause de la [[Incident de l'U-2|destruction de l'U-2]] de [[Francis Gary Powers|Gary Powers]] en 1960) provoqua un changement d'orientation dans le choix des vecteurs stratégiques. Cela favorisa d'une part le développement des [[Missile balistique intercontinental|ICBM]], d'autre part celui d'avions pénétrant l'espace aérien ennemi à basse altitude, sous le faisceau des radars et à l'abri des missiles anti-aériens. En 1962, par décision de [[Robert McNamara]] alors [[Secrétaire à la Défense des États-Unis|Secrétaire de la Défense des États-Unis]], le projet d'un bombardier tri-soniquetrisonique volant à haute altitude est abandonné.
Un moment, une version de reconnaissance stratégique/attaque est envisagée avant d'être, à son tour, abandonnée. Elle aurait dû s'appeler RS-70 (RS pour Reconnaissance Strike).
Deux exemplaires du XB-70 sont cependant construits dans le cadre d'une collaboration entre l'[[United States Air Force|USAF]] et la [[National Aeronautics and Space Administration|NASA]] dans un but de recherche. De 1964 à 1969, ils effectuent plus de {{nombrenobr|120| vols}} d'essais, atteignant une vitesse de {{Mach|3.08}} et une altitude de {{unité|23000|mètres}} ({{unité|75440|pieds}}) et défrichant les problématiquesproblèmes liéesliés au développement d'un éventuel avion commercial supersonique.
{{clr|left}}
=== Avions expérimentaux ===
Après l'annulation du projet initial, les deux prototypes déjà construits de l'avion sont utilisés par l'agence spatiale américaine ([[National Aeronautics and Space Administration|NASA]]) comme bancs d'essais pour récolter des données sur un potentiel futur avion de transport supersonique américain (en {{lang-en|« ''Supersonic Transport'' »}}, ou SST)<ref name="Aviationist_Nasa_Report" >{{lien web |langue=en |url=https://theaviationist.com/2017/12/15/this-photo-shows-the-complexity-of-the-xb-70-valkyrie-mid-1960s-research-aircraft-compared-to-a-modern-upgraded-b-1-bomber/ |titre=This Image Shows The Complexity Of The XB-70 Valkyrie mid-1960s Research Aircraft Cockpit Compared To That Of An Upgraded B-1 Bomber |éditeur=The Aviationist |auteur=David Cenciotti |date=15 décembre 2017 |consulté le=7 janvier 2018}}.</ref>. En effet, dès le début des années 1960, les performances bluffantes du nouveau supersonique [[France|français]]franco-anglais [[Concorde (avion)|Concorde]] jettent les États-Unis dans l'aventure du transport civil supersonique, qui verra naître des projets {{incise|abandonnés par la suite}} tels que les [[Lockheed L-2000]]<ref>{{lien web |langue=en |url=https://web.archive.org/web/20140222115332/http://www.knowledgerush.com/kr/encyclopedia/Lockheed_L-2000/ |titre=Lockheed L-2000 |éditeur=Knowledgerush |consulté le=7 janvier 2018}}.</ref> et [[Boeing 2707]]<ref>{{lien web |langue=en |url=https://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/b2707.htm |titre=Boeing 2707 SST |éditeur=Global Security |date=27 juin 2016 |auteur=John Pike |consulté le=7 janvier 2018}}.</ref>.
Les archives de la NASA indiquent que le premier {{nobr|XB-70}}, ''serial'' {{nobr|62-001}}, effectue son premier vol de [[Palmdale]] à la [[Edwards Air Force Base|base aérienne d'Edwards]] le {{date|21|septembre|1964|en aéronautique}}, de laquelle sont effectués toute une série de tests de navigabilité, entre 1964 et 1965, avec aux commandes des pilotes de la compagnie North American, mais également des pilotes de l{{'}}{{langlangue|en|US Air Force}}<ref name="Aviationist_Nasa_Report" />. Le centre de recherches en vol ({{langlangue|en|Flight Research Center}}) est chargé de préparer la mise en place des instruments de mesure qui sont utilisés pendant les vols.
Bien qu'il ait été prévu pour voler à {{Mach|3}}, il se trouve que le premier {{nobr|XB-70}} a une mauvaise stabilité latérale lorsqu'il commence à dépasser {{Mach|2.5}}, et l'appareil n'effectue finalement qu'un seul essai à {{Mach|3}}<ref name="Aviationist_Nasa_Report" />. Toutefois, les données récoltées sont nombreuses et lèvent le voile sur le nombre important de défis qu'il reste à relever pour ceux qui voudront concevoir un futur SST américain. Parmi celles-ci on compte le bruit généré par l'avion, des problèmes opérationnels, la conception de systèmes de contrôle fiables, ainsi que les différences entre les prédictions établies pendant les essais en [[soufflerie]] et les données réelles récoltées pendant les vols. Les hautes altitudes et les forts courants aériens qui y siègent en permanence sont également à prendre en compte<ref name="Aviationist_Nasa_Report" />.
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Sur les conseils du [[Ames Research Center|centre de recherches Ames]] de la NASA, qui effectue de nombreux essais en soufflerie, le second prototype, ''serial'' {{nobr|62-001}}, est construit avec l'ajout de {{angle|5}} de [[dièdre (avion)|dièdre]] à ses ailes. Il effectue son premier vol le {{date|17|juillet|1965|en aéronautique}}, et ses modifications aérodynamiques sont immédiatement perceptibles, l'avion ayant une bien meilleure maniabilité à haute vitesse<ref name="Aviationist_Nasa_Report" />. Ce second appareil atteint {{Mach|3}} pour la première fois le {{date|3|janvier|1966|en aéronautique}}. En juin, il a déjà effectué un total de neuf vols à cette vitesse<ref name="Aviationist_Nasa_Report" />.
Un accord de coopération signé entre la NASA et l'armée de l'air américaine prévoit d'utiliser le deuxième avion pour des vols de recherche à haute vitesse pour soutenir le programme SST, désormais devenu officiel. En effet, l'avion semble être le candidat parfait pour défricher le terrain {{incise|difficile}} du vol hautement supersonique, partageant des formes et dimensions similaires à celles des projets de SST en cours, et utilisant des alliages et matériaux de natures très proches<ref name="NASA_Armstrong" >{{lien web |langue=en |url=https://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-084-DFRC.html |titre=NASA Armstrong Fact Sheet: XB-70 Valkyrie |date={{1er}} mars 2014 |éditeur=NASA |auteur=Yvonne Gibbs |consulté le=7 janvier 2017}}.</ref>. Il doit permettre d'établir des configurations de vol typiques d'un SST, ainsi qu'évaluer l'impact des ondes sonores créées par le vol supersonique lors de vols au-dessus des terres<ref name="NASA_Armstrong" />. Toutefois, ces plans tombent définitivement à l'eau lors de l'accident du {{date|8|juin|1966|en aéronautique}}, quand l'un des [[Avion suiveur|avions suiveurs]] [[Lockheed F-104 Starfighter|F-104N Starfighter]] volant en formation avec le {{nobr|XB-70}} le percute et cause sa perte, ainsi que la mort de deux personnes (le pilote du F-104 et le copilote du {{nobr|XB-70}}). Cet exemplaire était le seul réellement capable d'explorer le domaine du vol à {{Mach|3}}, et sa perte sonne le glas de l'aventure du ''Valkyrie''.
Alors que le deuxième avion est victime de son accident, le premier est en cours de maintenance et subit quelques modifications. Il ne reprend pas l'air avant le {{date|3|novembre|1966|en aéronautique}}, atteignant une vitesse maximale de {{Mach|2.1}}<ref name="NASA_Armstrong" />. Onze vols conjoints NASA/Air Force sont alors effectués, entre {{date-|novembre 1966}} et la fin du mois de {{date-|janvier 1967}}, avec une vitesse maximale atteinte de {{Mach|2.57}} sur toute la durée de ces vols<ref name="NASA_Armstrong" />. Ces derniers essais du programme font partie d'un programme de recherche sur les ondes de choc supersoniques désigné « ''{{langlangue|en|National Sonic Boom Program}}'' », au cours duquel l'avion doit voler à plusieurs vitesses différentes, à différentes altitudes et à des masses différentes, au-dessus d'une zone truffée d'instruments de la base d'Edwards. Ces vols permettent de dresser une « carte » de l'[[onde de choc]] supersonique générée par l'avion, désignée en anglais « ''Boom Carpet'' », et permettent de constater que pour un avion de grande taille comme le {{nobr|XB-70}} {{incise|et a ''fortiori'' le futur SST}} les niveaux de pression de cette onde sonore sont suffisamment importants pour causer des dégâts aux infrastructures terrestres<ref name="NASA_Armstrong" />. Pire encore, lorsque l'avion engage un virage, les ondes sonores convergent entre elles, et des niveaux de surpression deux fois plus importants sont plusieurs fois constatés<ref name="NASA_Armstrong" />.
Après ces essais, l'avion est cloué au sol pendant deux mois et demi et l{{'}}{{langlangue|en|Air Force}} estime qu'il est temps de passer le relais du programme {{nobr|XB-70}} à la NASA (jusque-là, les vols étaient des programmes conjoints entre les deux administrations). Paul Bikle, directeur du centre de recherches en vol ({{langlangue|en|Flight Test Center}} FRC), et Major General Hugh Manson, commandant du centre d'essais de l{{'}}{{langlangue|en|US Air Force}} ({{langlangue|en|Air Force Flight Test Center}}, AFFTC), créent un comité conjoint {{nobr|XB-70}} FRC/AFFTC le {{date|15|mars|1967|en aéronautique}}<ref name="NASA_Armstrong" />. Ce comité prend en fait exemple sur ceux qui ont été créés à l'occasion des programmes des ''{{langlangue|en|[[Corps portant|lifting bodies]]}}'' et du [[North American X-15|X-15]], alors en cours à cette période. Dans les faits, le programme {{nobr|XB-70}} est désormais entre les mains de la NASA, mais il reçoit toujours le soutien de l{{'}}{{langlangue|en|Air Force}} pour la maintenance aéronautique et la fourniture de [[Pilote d'essai|pilotes d'essais]]<ref name="NASA_Armstrong" />.
Le premier vol du {{nobr|XB-70}} pour le compte de la NASA se déroule le {{date|25|avril|1967|en aéronautique}}, suivi de douze autres vols de recherche jusqu'en {{date-|mars 1968}}. Ces vols permettent de récolter des données à mettre en corrélation avec les résultats obtenus grâce à un simulateur de SST installé à terre au centre Ames et à un simulateur volant du FRC. Les autres objectifs de recherche concernent sa réponse structurelle aux turbulences, la détermination de ses caractéristiques de manœuvrabilité pendant les atterrissages, le bruit généré par la [[couche limite]], l'efficacité de ses entrées d'air et l'évolution dynamique de sa structure, incluant la mesure de la torsion de son fuselage et l'analyse des forces appliquées sur les plans canards<ref name="NASA_Armstrong" />.
L'avion subit de nouvelles modifications après un dernier vol le {{date|21|mars|1968|en aéronautique}}. Pendant les vols de recherche, les pilotes de {{nobr|XB-70}} ont fréquemment noté des changements de [[Compensateur (aéronautique)|compensation]] et des vibrations (''{{langlangue|en|buffeting}}'') pendant les vols à haute vitesse à hautes altitude. Ces effets résultaient en fait des turbulences aériennes et des variations de température présentes dans la haute atmosphère<ref name="NASA_Armstrong" />. Pour un avion de recherche spécialisé, ces caractéristiques ne sont rien de plus qu'un petit inconvénient, mais pour un SST commercial ces effets rendraient le vol inconfortable pour les passagers, augmenterait la charge de travail pour les pilotes, et induiraient une fatigue structurelle réduisant la durée de vie de l'avion. L'avion reçoit alors deux petits ailerons, appartenant à l’expérimentation désignée ILAF (de l'{{lang-en|''Identically Located Acceleration and Force''}}). Ceux-ci pivotent de {{angle|12}} à une vitesse pouvant atteindre huit cycles par seconde, induisant une vibration structurelle à l'avion à une fréquence et une amplitude connues. Les accéléromètres du {{nobr|XB-70}} détectent ces perturbations, puis ordonnent au système d'augmentation de stabilité de l'avion d'amortir les oscillations. Quand les vols de recherche du programme se terminent, le {{date|11|juin|1968|en aéronautique}}, le système ILAF a prouvé sa capacité à réduire les effets des turbulences et changements de températures liées aux hautes altitudes<ref name="NASA_Armstrong" />.
Toutefois, malgré les accomplissements réalisés par l'avion, le programme de recherches du {{nobr|XB-70}} touche à sa fin. La NASA a passé un accord avec l{{'}}{{langlangue|en|Air Force}} pour effectuer des vols de recherche avec deux [[Lockheed YF-12|Lockheed {{nobr|YF-12A}}]] et un « {{nobr|YF-12C}} » {{incise|en fait un [[Lockheed SR-71 Blackbird|{{nobr|SR-71}}]]}}, ces avions étant alors bien plus avancés technologiquement que le {{nobr|XB-70}}. En tout, les deux ''Valkyries'' ont enregistré {{heure|1|48|durée=oui}} de vol à {{Mach|3}} au cours de leur programme. Un {{nobr|SR-71}} peut lui effectuer ce temps de vol à {{Mach|3}} en un seul vol<ref name="NASA_Armstrong" />.
Le prototype {{numéro|1}}1, seul exemplaire restant du programme à la suite de la perte du {{numéro|2}}2, est ensuite transféré au {{langlangue|en|[[National Museum of the United States Air Force]]}} (NMUSAF) à [[Dayton (Ohio)|Dayton]], dans l'[[Ohio]], le {{date-|4 février 1969}} lors de son dernier vol<ref name="NASA_Armstrong" />.
== Prototypes construits ==
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== L'accident de l'AV2 ==
[[ImageFichier:North American XB-70A Valkyrie just after collision 061122-F-1234P-037.jpg|vignette|Quelques instants après la collision : le F-104 se désintègre dans une boule de feu, tandis que le ''Valkyrie'' semble poursuivre son vol malgré la destruction de son empennage.]]
Le {{date|8|juin|1966|en aéronautique}}, le deuxième prototype du XB-70 quitte [[Edwards Air Force Base|la base aérienne d'Edwards]] afin d'effectuer des mesures de [[Bang supersonique|bangs supersoniques]] pour le compte de la NASA et de la [[Federal Aviation Administration|FAA]]. Au retour, un vol en formation devait permettre à [[General Electric]], fabricant les réacteurs du XB-70, de réaliser des photos publicitaires de l'avion aux côtés d'un [[McDonnell Douglas F-4 Phantom II|F-4B Phantom II]], un [[Lockheed F-104 Starfighter|F-104N Starfighter]], un [[Northrop F-5 Freedom Fighter|F-5A Freedom Fighter]] et un [[Northrop T-38 Talon|T-38 Talon]], tous propulsés avec des moteurs de l'entreprise<ref>{{harvsp|Rocher|2016|p=78|texte=Alexis Rocher, 2016}}.</ref>.
Durant ce vol de retour, le F-104N Starfighter, pris dans la [[turbulence de sillage]] générée par le XB-70, le percute et détruit son empennage vertical gauche. Le pilote du F-104, [[Joseph Albert Walker]], est instantanément tué. Après seize secondes de vol, le bombardier part en [[vrille (aviation)|vrille]] puis s'écrase. Al[[Alvin S. White]], le pilote, s'éjecte à temps mais son copilote, Carl Cross, ne parvient pas à faire fonctionner sa capsule en raison de la force centrifuge et périt. La perte du second exemplaire, le seul réellement capable d'atteindre {{Mach|3}}, est un coup dur pour ce programme coûteux. Ce vol en formation n'ayant pas été formellement autorisé par la hiérarchie militaire, plusieurs responsables sont précipitamment et sévèrement sanctionnés. Malgré tout, le programme se poursuit et trente vols sont encore effectués avec l'avion restant.
À l'issue du programme, le prototype AV1 intact est transféré à la NASA en mars 1967 jusqu'à son transfert au musée de l’Air Force le {{date-|4 février 1969}}.
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== Conséquences ==
* Le développement d'un avion commercial supersonique par les États-Unis est abandonné à la même époque, les essais du XB-70 ayant révélé plusieurs problèmes difficilement surmontables, en particulier celui des nuisances sonores liées aux bangs soniques générés par un appareil de grande taille lors de vols transcontinentaux. Le même problème handicapa d'ailleurs la carrière du transporteur civil [[Concorde (avion)|Concorde]] ;
* Le [[Boeing B-52 Stratofortress|B-52]], que le B-70 aurait dû remplacer, se révélerarévéla parfaitement adapté à sa nouvelle mission de [[Avion de pénétration|pénétration]] à basse altitude et resta le fer de lance du {{langlangue|en|[[Strategic Air Command]]}} jusqu'à l'arrivée du [[Rockwell B-1 Lancer|B-1B]], puis du bombardier furtif [[Northrop B-2 Spirit|B-2]], tout en continuant une carrière opérationnelle qui devrait finalement approcher le siècle<ref>{{Lien web|langue=en|titre=Air Force outlines future of bomber force|url=http://www.af.mil/News/Article-Display/Article/1438634/air-force-outlines-future-of-bomber-force/|date=12 février 2018 |site=USAF |consulté le=13 février 2018 }}.</ref> ;
* Le programme du bombardier B-70 influença fortement l'[[Union des républiques socialistes soviétiques|Union soviétique]], qui décida de concevoir elle-aussi un bombardier supersonique mais de moyen rayon d'action : le [[Soukhoï T-4]] (lui aussi abandonné sans avoir pu atteindre {{Mach|3}}) ;, ainsi qu'un chasseur capable d'intercepter un bombardier tri-soniquetrisonique comme le ''Valkyrie'' : le [[Mikoyan-Gourevitch MiG-25|MiG-25]] « Foxbat », qui reste l'avion le plus rapide en service à l'heure actuelle.
== Caractéristiques (XB-70A) ==
[[Fichier:National Museum of the U.S. Air Force-North American XB-70 Valkyrie.jpg|vignette|redresse=1.5|Le North American XB-70A ''Valkyrie'' {{numéro|62-0001}} exposé au ''{{langlangue|en|[[National Museum of the United States Air Force]]}}'', sur la [[Wright-Patterson Air Force Base|base aérienne de Wright-Patterson]] à [[Dayton (Ohio)|Dayton]], dans l'Ohio.]]
{{aircraft specifications
|plane = plane<!-- options: plane/copter -->
|jet or prop? = jet<!-- options: jet/prop/both/neither -->
|ref = Joe Baugher<ref>{{Lien web | langue = en | prénom1 = Joe | nom1 = Baugher | titre = North American XB-70A Valkyrie | url = http://joebaugher.com/usaf_bombers/b70.html | site = joebaugher.com | jour = 10 | mois = juin | année = 2001 | consulté le = 13 mai 2020}}.</ref>, Steve Pace<ref>{{Harvsp|Pace|1990|p=75}}.</ref>, B-70 Aircraft Study<ref>{{Harvsp|B-70 Aircraft Study|loc=Vol. I|p=312-316|id=FinalReport1}}.</ref> et USAF XB-70 Fact sheet<ref name="nationalmuseum">{{Lien web | langue = en | url = http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=592 | titre = XB-70 Fact sheet | jour = 26 | mois = août | année = 2009 | site = nationalmuseum.af.mil | éditeur = National Museum of the United States Air Force | consulté le = 31 mai 2011}}.</ref>.
|crew = {{nombrenobr|1| pilote}} + {{nombrenobr|1| copilote}}
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|area main = {{unité|585|m|2}}
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|airfoil = hexagonal<br />
** '''Racine :''' 0.30 Hex modifié
** '''Extrémité :''' 0.70 Hex modifié
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Ligne 192 ⟶ 194 :
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|type of jet = [[turboréacteur]]s avec [[postcombustion]]
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|thrust main = {{unité|84|[[Newton (unité)|kN]]}}<ref name="Taube III p476" >{{Harvsp|B-70 Aircraft Study|loc=Vol. III|p=476 & 479|id=FinalReport3}}.</ref>
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|power/mass main =
|power/mass alt =
|more performance =<br />
*'''[[Finesse (aérodynamique)|Rapport portance/traînée]] :''' environ 6 à {{Mach|2}}<ref name="NTRS">{{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Harold J. | nom1 = Walker | titre = Performance Evaluation Method for Dissimilar Aircraft Designs | éditeur = NASA | collection = RP 1042 | mois année= septembre1979 | année mois= 1979septembre | pages totales = 73 | isbn= | lire en ligne = https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19790021968.pdf | format électronique = pdf | consulté le = 19 novembre 2017}}.</ref>
| armament =
| guns =
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==== Ouvrages ====
* {{Ouvrage | langue = en | prénom prénom1= Erik M. | nom1 = Conway | titre = High-speed Dreams | sous-titre = NASA and the Technopolitics of Supersonic Transportation, 1945–1999 | éditeur lieu=Baltimore | éditeur=[[Johns Hopkins University Press | lieu = Baltimore]] | année = 2005 | pages totales = 369 | isbn = 0-8018-8067-X | lireprésentation en ligne = https://books.google.fr/books?id=2ppC_VU6WrUC&printsec=frontcover&hl=fr&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false | consulté le = 14 septembre 2015 | présentationlire en ligne = https://books.google.fr/books?id=2ppC_VU6WrUC&printsec=frontcover | plumeconsulté le=14 septembre 2015 | plume=oui}}
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = John T. | nom1 = Greenwood | titre = Milestones of Aviation | sous-titre = Smithsonian Institution, National Air and Space Museum | lieu=Westport, Connecticut | éditeur = Hugh Lauter Levin Associates, Inc. | lieu = Westport, Connecticut | année = 1995 | année première édition = 1989 | pages totales = 310 | isbn = 0-88363-661-1 | présentation en ligne = https://books.google.fr/books?id=33w6AQAAIAAJ}}.
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Craig | nom1 = Hannah | titre = Striving for Air Superiority | sous-titre = The Tactical Air Command in Vietnam | éditeur lieu=College Station, Texas | éditeur=Texas A&M University Press | lieu = College Station, Texas | année = 2002 | année première édition = 2001 | isbnpages totales=145 | isbn=978-1-58544-146-4 | lireprésentation en ligne = https://books.google.fr/books?id=CEb1sFobGgcC&printsec=frontcover&hl=fr&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false | consulté le = 14 septembre 2015 | présentationlire en ligne = https://books.google.fr/books?id=CEb1sFobGgcC&printsec=frontcover | plumeconsulté le=14 septembre 2015 | plume=oui}}
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = T. A. | nom1 = Heppenheimer | titre = Facing the Heat Barrier | sous-titre = A History of Hypersonics | éditeur lieu=Washington | éditeur=NASA History Division | lieu année= Washington2007 | mois = septembre | année isbn= 2007 | partie = I | lire en ligne = http://history.nasa.gov/sp4232-part1.pdf | consulté le = 14 septembre 2015 | id partie=I | id=NASA2007-1}}.
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = T. A. | nom1 = Heppenheimer | titre = Facing the Heat Barrier | sous-titre = A History of Hypersonics | éditeur lieu=Washington | éditeur=NASA History Division | lieu année= Washington2007 | mois = septembre | année isbn= 2007 | partie = II | lire en ligne = http://history.nasa.gov/sp4232-part2.pdf | consulté le = 14 septembre 2015 | id partie=II | id=NASA2007-2}}.
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Dennis R. | nom1 = Jenkins | titre = B-1 Lancer | sous-titre = The Most Complicated Warplane Ever Developed | éditeur lieu=New York | éditeur=[[McGraw-Hill Education]] | lieu année= New York | jour = 12002 | mois = avril | année jour= 20021 | pages totales = 190 | isbn = 0-07-134694-5 | présentation en ligne = https://books.google.fr/books?id=YXwLAAAACAAJ | plume = oui}}
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Dennis R. | nom1 = Jenkins | titre = Lockheed SR-71/YF-12 Blackbirds | éditeur volume= Specialty Press | collection = WarbirdTech Series10 | lieu = North Branch, Minnesota | année éditeur=Specialty 1997Press | volume collection=WarbirdTech 10Series | année=1997 | pages totales = 100 | isbn = 0-933424-85-X | présentation en ligne = https://books.google.fr/books?id=lEpWE748QUsC}}.
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Dennis R. | nom1 = Jenkins | prénom2 = Tony R. | nom2 = Landis | titre = North American XB-70A Valkyrie | éditeur volume= Specialty Press | collection = WarbirdTech34 | lieu = North Branch, Minnesota | jour éditeur=Specialty 4Press | mois collection= avrilWarbirdTech | année = 2002 | volumemois=avril | jour= 344 | pages totales = 106 | isbn = 1-58058007-07056056-6 | lireprésentation en ligne = https://books.google.fr/books?id=2tgeBQAAQBAJ&printsec=frontcover&hl=fr&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false | consulté le = 14 septembre 2015 | présentationlire en ligne = https://books.google.fr/books?id=2tgeBQAAQBAJ&printsec=frontcover | plumeconsulté le=14 septembre 2015 | plume=oui}}
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Dennis R. | nom1 = Jenkins | prénom2 = Tony R. | nom2 = Landis | titre = Valkyrie | sous-titre = North American's Mach 3 Superbomber | éditeur = Specialty Press | lieu = North Branch, Minnesota | jour éditeur=Specialty 15Press | année=2008 | mois = août | année jour= 200815 | pages totales = 264 | isbn=978-1-58007-072-0 | isbn2= 1-58007-072-8 | présentation en ligne = https://books.google.fr/books?id=nDJHJwAACAAJ}}.
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Marcelle Size | nom1 = Knaack | préface = Richard H. Kohn | titre = Encyclopedia of U. S. Air Force Aircraft and Missile Systems | traduction titre = Encyclopédie des systèmes d'avion et missiles de l'U. S. Air Force | volume = II | titre volume = Post-World War II Bombers 1945-1973 | lieu = Washington | éditeur = Office of Air Force History | année = 1988 | pages totales = 635 | isbn = 0-912799-59-5 | isbn2 = 0-16-002260-6 | isbn3 = 147814016X | présentation en ligne = https://books.google.fr/books?id=yaFOLwEACAAJ | plume = oui}}
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = William J. | nom1 = Koenig | prénom2 = Peter | nom2 = Scofield | titre = Soviet Military Power | lieu=Londres | éditeur = Arms and Armour Press | lieu = Londres | année = 1983 | pages totales = 224 | isbn = 978-0-85368-592-0 | présentation en ligne = https://books.google.fr/books?id=1V_fAAAAMAAJ}}.
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Walt N. | nom1 = Lang | titre = United States Military Almanac | éditeurlieu=New York =| éditeur=[[Random House]] | lieu année= New York1989 | annéepages totales= 1989176 | isbn = 0-517-16092-7 | présentation en ligne = https://books.google.fr/books?id=lp6JAAAACAAJ | plume = oui}}
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Jay | nom1 = Miller | titre = Convair B-58 Hustler | sous-titre = The World's First Supersonic Bomber | éditeur = Aerofax | lieu = Tulsa, Oklahoma | jouréditeur=Aerofax | année= 141998 | mois = juin | année jour= 199814 | pages totales = 152 | isbn = 978-0-942548-26-6 | présentation en ligne = https://books.google.fr/books?id=nJ8DAAAACAAJ | plume = oui}}
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Howard | nom1 = Moon | titre = Soviet SST | sous-titre = The Techno-Politics Of The Tupolev-144 | éditeurlieu=Westminster, =Maryland | éditeur=Orion Books | lieu année= Westminster, Maryland1989 | annéepages totales= 1989276 | isbn = 978-0-517-56601-5 | présentation en ligne = https://books.google.fr/books?id=Dd6_AAAACAAJ}}.
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Steve | nom1 = Pace | titre = North American XB-70 Valkyrie | éditeur = TAB Books | lieu = Blue Ridge Summit, Pennsylvania | annéeéditeur=TAB Books =| année=1990 | isbnpages totales=98 | isbn=0-8306-8620-7 | plume = oui}}
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Gregory W. | nom1 = Pedlow | prénom2 = Donald E. | nom2 = Welzenbach | titre = The Central Intelligence Agency and Overhead Reconnaissance | sous-titre = The U-2 and OXCART Programs, 1954–1974 | lieu=Washington | éditeur = Central Intelligence Agency | lieu = Washington | année = 1992 | pages totales = 57 | numéro chapitre isbn= 6 | titre chapitre = The U-2's Intended Successor: Project Oxcart, 1956–1968 | lire en ligne = http://nsarchive.gwu.edu/NSAEBB/NSAEBB434/docs/U2%20-%20Chapter%206.pdf | consulté le = 14 septembre 2015 | plumenuméro chapitre=6 | titre chapitre=The U-2's Intended Successor: Project Oxcart, 1956–1968 | plume=oui}}
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Mike | nom1 = Spick | titre = Modern Fighting Aircraft | sous-titre = B-1B | lieu=New York | éditeur = [[Prentice Hall]] | lieu année= New York1986 | annéepages totales= 198664 | isbn = 0-13-055237-2 | consulté le = 14 septembre 2015 | plume = oui}}
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = L.J. | nom1 = Taube | titre = SD 72-SH-0003, B-70 Aircraft Study Final Report | volume=I | éditeur= I| année= | isbn= | lire en ligne = http://fr.scribd.com/doc/187585552/B-70-vol-1-Final-Report | consulté le = 14 septembre 2015 | id = FinalReport1 | plume = oui}}
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = L.J. | nom1 = Taube | titre = SD 72-SH-0003, B-70 Aircraft Study Final Report | volume=II | éditeur= II| année= | isbn= | id = FinalReport2 | plume = oui}}
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = L.J. | nom1 = Taube | titre = SD 72-SH-0003, B-70 Aircraft Study Final Report | volume = III | lire en ligne = http://vk.com/doc-5111774_157215147?hash=0ff4f00c3a5615d79d&dl=e9eac1c5d2df39f34f | consulté le = 14 septembre 2015 | id = FinalReport3 | plume = oui}}
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = L.J. | nom1 = Taube | titre = SD 72-SH-0003, B-70 Aircraft Study Final Report | volume = IV | lire en ligne = http://vk.com/doc-5111774_157232964?dl=28aabb49a7217e1962 | consulté le = 14 septembre 2015 | id = FinalReport4}}.
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Wernher | nom1 = Von Braun | prénom2 = Frederick I. | nom2 = Ordway III | prénom3 = David Jr. | nom3 = Dooling | titre = Space Travel | sous-titre = A History | lieu = New York: Harper & Row | année éditeur= | année=1985 | année première édition = 1975 | pages totales = 308 | isbn = 0-06-181898-4 | présentation en ligne = https://books.google.fr/books?id=eZZTAAAAMAAJ}}.
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Jim | nom1 = Winchester | titre = Concept Aircraft | sous-titre = Prototypes, X-Planes and Experimental Aircraft | lieu=Kent, Royaume-Uni | éditeur = Grange Books plc. | lieu = Kent, Royaume-Uni | année = 2005 | pages totales = 256 | titre chapitre = North American XB-70 Valkyrie | isbn = 978-1-84013-809-2 | présentation en ligne = https://books.google.fr/books?id=Krx7AQAACAAJ | plumetitre chapitre=North American XB-70 Valkyrie | plume=oui}}
* {{Ouvrage | langue = en | prénom1 = Herbert Jr. | nom1 = York | titre = Race to Oblivion | sous-titre = A Participant's View of the Arms Race | éditeur lieu=New Simon & SchusterYork | lieu éditeur=[[Simon New& YorkSchuster]] | année = 1978 | pages totales = 256 | isbn = 0-06-181898-4 | lire en ligne = http://www.learnworld.com/ZNW/LWText.York.RaceToOblivion.html | consulté le = 14 septembre 2015 | plume = oui}}
* ''Atlas des avions de l'extrême'', Édition ''Atlas'', 2003.
==== Articles ====
* {{Article | langue = en | titre = Fundamentals of Aerospace Weapon Systems | périodique = Air University | lieu = Maxwell AFB | mois = mai | année = 1961}}.
* {{Article | langue = en | titre = House Yields to Administration on RS-70 | périodique = [[Aviation Week & Space Technology|Aviation Week]] | lieu = New York (États-Unis) | éditeur = [[McGraw-Hill Education|McGraw-Hill]] | volume = 79 | numéro = 1 | jour = 1 | mois = juillet | année = 1963 | pages = 34-35 | issn = 0005-2175 | lire en ligne = https://archive.org/details/Aviation_Week_1963-07-01 | consulté le = 19 juin 2024}}.
* {{Article | langue = fr | prénom1 = Benoît | nom1 = Marembert | prénom2 = Alexis | nom2 = Rocher | titre = North American XB-70 "Valkyrie" | sous-titre = La folie des généraux, partie 1/2 | périodique = [[Le Fana de l'aviation|Le Fana de l'Aviation]] | lieu = Clichy (France) | éditeur = [[Éditions Larivière]] | numéro = 584 | mois = juillet | année = 2018 | pages = 16-29 | issn = 0757-4169 | id = fana2018-1}}.
* {{Article | langue = fr | prénom1 = Benoît | nom1 = Marembert | prénom2 = Alexis | nom2 = Rocher | titre = North American XB-70 "Valkyrie" | sous-titre = La folie des généraux, partie 2/2 | périodique = Le Fana de l'Aviation | lieu = Clichy (France) | éditeur = Éditions Larivière | numéro = 585 | mois = août | année = 2018 | pages = 60-73 | issn = 0757-4169 | id = fana2018-2}}.
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* {{Article | langue = en | prénom1 = Ed | nom1 = Rees | titre = The Furor Over Fantastic Plane | périodique = [[Life]] | volume = 49 | numéro = 16 | jour = 17 | mois = octobre | année = 1960 | pages = 125–126 | issn = 0024-3019 | url texte = https://books.google.fr/books?id=v0QEAAAAMBAJ&printsec=frontcover&hl=fr&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false | consulté le = 14 septembre 2015 | plume = oui}}
* {{Article | langue = fr | prénom1 = Alexis | nom1 = Rocher | titre = Premier vol de l'XB-70 "Valkyrie" | sous-titre = Crépuscule pour un dinosaure | périodique = Le Fana de l'Aviation | lieu = Clichy (France) | éditeur = Éditions Larivière | numéro = 538 | mois = septembre | année = 2014 | pages = 78-79 | issn = 0757-4169}}.
* {{Article | langue = fr | prénom1 = Alexis | nom1 = Rocher | titre = Bombardier XB-70 | sous-titre = La chute du "Valkyrie" | périodique = Le Fana de l'Aviation | lieu = Clichy (France) | éditeur = Éditions Larivière | numéro = 559 | mois = juin | année = 2016 | pages = 77-79 | issn = 0757-4169 | plume = oui}}
=== Liens externes ===
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[[Catégorie:Aéronef North American|XB070 Valkyrie]]
[[Catégorie:Avion-canard]]
[[Catégorie:Premier vol en 1964]]